ေလယာဥ္ ပ်က္က်မႈဆိုုင္ရာ လူမ်ိဳးစုု သီအိုုရီ ( ၇ မွ ၉ )

၇

ထိုုအခ်ိန္က ကေလာ့ဇ္ ေျပာခဲ့သည့္ စကားမ်ားကိုု ဘာသာေဗဒ ပညာရွင္တိုု႔၏ ေဝါဟာရတြင္ “ေဖာ့လံုုး(ေဖာ့ေျပာသည့္စကား)” ဟုု ေခၚသည္။ ေျပာလိုုသည့္ အေၾကာင္းအရာကိုု ေပါ့ေစလိုုလွ်င္ တစ္ဖက္သား နားဝင္ခ်ိဳေစလိုုလွ်င္ သံုုးေလ့ရွိသည့္ စကားေျပာနည္းမ်ိဳးကိုု ရည္ညႊန္းသည္။ ယဥ္ေက်းေအာင္ ေျပာဆိုုရသည့္အခါတြင္ျဖစ္ေစ၊ ရွက္ရြံ႔သည့္အခါ အားတံုု႔အားနာ ျဖစ္ရသည့္အခါတြင္ ျဖစ္ေစ၊ အၾကီးအကဲ၏ အျမင္ႏွင့္ မတူညီသည့္စကားမ်ိဳးကိုု တင္ျပေျပာဆိုုရသည့္ အခါတြင္ျဖစ္ေစ “ေဖာ့လံုုး”မ်ား သံုုးေလ့ရွိသည္။ သင့္အထက္လူၾကီးထံမွ အကူအညီ တစ္စံုုတရာ ရယူလိုုသည့္အခါမ်ိဳးတြင္ “ကၽြန္ေတာ္ ဒါကိုု တနလၤာေန႔ မနက္ေလာက္ လိုုခ်င္တယ္” ဟုု သင္ေျပာလိမ့္မည္မဟုုတ္။ သင္ ေဖာ့လံုုး သံုုးလိမ့္မည္သာ။ “ဒုုကၡေပးေနသလိုု ျဖစ္ေနမလား မသိဘူး။ ဆရာ အရမ္း အလုုပ္မ်ားေနရင္ေတာ့ ထားလိုုက္ပါဆရာ။ တကယ္လိုု႔ ဆရာအဆင္ေျပာရင္ ဒီပိတ္ရက္ေလးမွာ ဒါေလးကိုု နည္းနည္းေလာက္ ၾကည့္ေပးပါလား။ အခ်ိန္နည္းနည္းပဲ ေပးရမွာပါဆရာ” ဟုု သင္ေျပာလိမ့္မည္။ ထိုုအေျခအေနမ်ိဳးသည္ “ေဖာ့လံုုး” သံုုးဖိုု႔ အသင့္ေလွ်ာ္ဆံုုး ျဖစ္သည္။ မုုန္တိုုင္းတိုုက္သည့္ည၏ ေလယာဥ္ေခါင္းခန္းထဲက အေျခအေနမ်ိဳး ဆိုုရင္ေတာ့ “ေဖာ့လံုုး” သည္ အႏၱရယ္ပင္ ျဖစ္သည္။

ဘာသာေဗဒပညာရွင္ အူတီဖစ္ရွာႏွင့္ ဂ်ဴဒစ္ အိုုရာစာႏုု တိုု႔က စိတ္ကူးဖန္တီးထားေသာ ေအာက္ပါ  ဇတ္လမ္းတစ္ခုုကိုု ကပၺတိန္မ်ားနွင့္ လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴးမ်ား ပါဝင္ေသာ အဖြဲ႔တစ္ဖြဲ႔ကိုု ခ်ျပျပီး သူတိုု႔သာဆိုုလွ်င္ မည္သိုု႔ ကိုုင္တြယ္မည္ကိုု ေမးျမန္းခဲ့သည္။
“ ေရွ႕ ၂၅မိုုင္တြင္ မိုုးသည္းထန္စြာ ရြာေၾကာင္း မိုုးေလဝသ ေရဒါတြင္ ေတြ႔ေနရသည္။ သင့္အနီးတြင္လည္း မိုုးသက္မုုန္တိုုင္းမ်ား က်ေရာက္ေနေၾကာင္း သတင္းရျပီး ေလေပြ မ်ား မၾကာခဏ ၾကံဳေတြ႔ေနရေသာ္လည္း ေလယာဥ္မွဴးသည္ လက္ရွိလမ္းေၾကာင္းတြင္ အျမန္ႏႈန္း မခ္ ၀.၇၃ (တစ္နာရီ ၅၅၅ မိုုင္ - တစ္စကၠန္႔ ၂၄၈မီတာႏႈန္းခန္႔) ျဖင့္ ဆက္လက္ေမာင္းႏွင္ေနသည္။ သင့္အေနႏွင့္ သင့္ေလယာဥ္ကိုု ထိုု မိုုးသက္မုုန္တိုုင္း ဧရိယာအတြင္းသိုု႔ မေရာက္ေစခ်င္ ”
ေမးခြန္း။ ။(လက္ရွိေမာင္းေနေသာ) ေလယာဥ္မွဴးကိုု သင္ဘယ္လိုုေျပာမည္နည္း။

မုုန္တိုုင္းမွ လြတ္ရန္အတြက္ လမ္းေၾကာင္းေျပာင္းဖိုု႔ ေလယာဥ္မွဴးအား ေျဖာင့္ျဖဖိုု႔ နည္းလမ္းေျခာက္သြယ္ ရွိလိမ့္မည္ဟုု ဖစ္ရွာ ႏွင့္ အိုုရာစာႏုု တိုု႔ ထင္ထားခဲ့သည္။ နည္းလမ္းတစ္ခုုခ်င္းအတြက္ ေဖာ့လံုုး အဆင့္ကိုုလည္း သတ္မွတ္ထားသည္။

၁) အမိန္႔ေပးျခင္း - “ညာဘက္ကိုု သံုုးဆယ္ဒီကရီ ခ်ိဳးပါ”။ ဤသည္မွာ ဆိုုလိုုရင္းကိုု သေဘာေပါက္ေစရန္ သြယ္ဝိုုက္မႈအကင္းဆံုုး၊ တိက်ျပတ္သားမႈအရွိဆံုုး နည္းလမ္းျဖစ္ျပီး ေဖာ့လံုုး လံုုးဝမရွိ။

၂) တာဝန္အရ ေျပာျခင္း - “ငါတိုု႔ ညာဘက္ကိုု ခ်ိဳးသင့္တယ္ ထင္တယ္”။ ငါတိုု႔ ဟုု သံုုးထားျပီး အေၾကာင္းအရာကလည္း တိက်မႈ နည္းသည္ကိုု ေတြ႔ႏိုုင္သည္။ အတန္ငယ္ ေပ်ာ့ေျပာင္းေစသည့္ ေဖာ့လံုုးျဖစ္သည္။

၃) အၾကံေပးျခင္း - “မုုန္တိုုင္းကိုု ေကြ႔ေရွာင္သြားၾကစိုု႔”။ တိုု႔ အတူတကြ မုုန္တိုုင္းကိုု ေကြ႔ေရွာင္ဖုုိ႔ ၾကိဳစားၾကမည္ဟုု သြယ္ဝိုုက္ဆိုုလိုုျခင္းျဖစ္သည္။

၄) ေမးၾကည့္ုျခင္း (ေတာက္ၾကည့္ျခင္း) - “ မင္း ဘယ္ဘက္ကိုု ခ်ိဳးမွာလဲ” ဤနည္းလမ္းမွာ တာဝန္အရေျပာျခင္းထက္ ပိုုေပ်ာ့ျပီး ေျပာသူက သူ႔မွာ တာဝန္မရွိဟုု ဝန္ခံသည့္ သေဘာပါသည္။

၅) ဦးစားေပးျခင္း - “ဘယ္ျဖစ္ျဖစ္ ညာျဖစ္ျဖစ္ ခ်ိဳးလိုုက္တာေတာ့ ပိုုေကာင္းမယ္ထင္တာပဲ”။ (ေမာင္းေနသည့္ ေလယာဥ္မွဴး၏ ဆႏၵကိုု ဦးစားေပးသည့္ သေဘာျဖစ္သည္)

၆) အရိပ္အျမြက္ေျပာျခင္း - “ေရွ႕  ၂၅မိုုင္က မိုုးေလဝသ တိုုင္းထြာခ်က္ေတြက အမွန္ေတြထင္တယ္ေနာ္”
ဤနည္းလမ္းသည္ကား အျမင့္ဆံုုး ေဖာ့လံုုး ကိုု သံုုးျခင္းေပတည္း။

ကပၺတိန္မ်ားကေတာ့ ထိုုအေျခအေနမ်ိဳးတြင္ “ညာဘက္ကိုု သံုုးဆယ္ဒီကရီ ခ်ိဳးပါ” ဟူေသာ အမိန္႔ေပးျခင္းနည္းလမ္းကိုုသာ အသံုုးျပဳၾကမည္ဟုု တစ္ခဲနက္ ေျပာၾကားၾကသည္။ သူတိုု႔သည္ သူတိုု႔လက္ေထာက္ကိုု စကားေျပာရျခင္းျဖစ္သည္။ ဒဲ့ဒိုုးေျပာဆိုုဖိုု႔ရာ ေၾကာက္ေနစရာ မလိုု။ လက္ေထာက္ ေလယာဥ္မွဴးမ်ား အေနနွင့္မူ သူတုိ႔ အထက္အရာရွိႏွင့္ စကားေျပာေနရျခင္းျဖစ္သည္။ ထိုု႔ေၾကာင့္ သူတိုု႔အားလံုးသည္ အရိပ္အျမြက္ေလာက္သာ ေျပာရမည့္ အျမင့္ဆံုုးေဖာ့လံုုး သံုုးသည့္ နည္းလမ္းကိုု ေရြးခ်ယ္ၾကသည္။

ဖစ္ရွာႏွင့္ အိုုရာစာႏုုတိုု႔၏ ေလ့လာေတြ႔ရွိခ်က္သည္ ေကာက္ခ်က္ခ်ရန္ ခက္ခဲျပီး ခပ္ေပါ့ေပါ့သာ သေဘာထားရမည့္ ကိစၥမ်ိဳးမဟုုတ္။ အဘယ့္ေၾကာင့္ဆိုုေသာ္ အရိပ္အျမြက္စကားသည္ ဆိုုလိုုရင္း အဓိပၺါယ္ကိုု သိရန္ ခက္ခဲျပီး ျငင္းပယ္ဖိုု႔ လြယ္ကူေသာေၾကာင့္ျဖစ္သည္။ ၁၉၈၂ ခုုႏွစ္က ဝါရွင္တန္ဒီစီ အနီးတြင္ အဲဖေလာ္ရီဒါ ပ်က္က်ခဲ့စဥ္က ေလယာဥ္ေတာင္ပံေပၚတြင္ ေရခဲမ်ား ကပ္ေနသည့္ ပမာဏမွာ အႏၱရယ္ျဖစ္ေလာက္ေအာင္ မ်ားေနေၾကာင္းကိုု လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴးက ကပၺတိန္ကိုု သံုုးၾကိမ္တိုုင္တိုုင္ သတိေပးခဲ့သည္။ သိုု႔ေသာ္ သူတိုု႔ေျပာပံုုကိုု နားေထာင္ၾကည့္ပါ။ အားလံုုး အရိပ္အျမြက္စကားမ်ားသာ ျဖစ္ေလသည္။

လက္ေထာက္ ေလယာဥ္မွဴး - ေရခဲေတြ ကပ္ေနပံုုကိုု ၾကည့္ပါအံုုးဗ်ာ။ အဲ အဲမွာ။ ေတြ႔လား။

ထိုုေနာက္

လက္ေထာက္ ေလယာဥ္မွဴး - အေနာက္မွာ ေရခဲပန္းဆြဲေတြ ေတြ႔လား။ တစ္ခုုလံုုးပဲ။

ထိုု႔ေနာက္

လက္ေထာက္ ေလယာဥ္မွဴး - ညီေလး။ မင္း ဒီေရခဲေတြ အေရေပ်ာ္ေအာင္ ေစာင့္ေနလိုု႔ေတာ့ ျပီးမယ္မထင္ဘူး။ အဲဒါ အႏၱရယ္ကင္းျပီလိုု႔ ထင္ေအာင္ မင္းစိတ္ကိုု လွည့္စားေနတာ သက္သက္ပဲ။

ေနာက္ဆံုုးေတာ့ သူတိုု႔ ေလယာဥ္ထြက္ခြာဖိုု႔ ခြင့္ျပဳခ်က္ ရသည့္အခ်ိန္တြင္ လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴးသည္ သူ႔စကားကိုု အရိပ္အျမြက္မွ အၾကံေပးျခင္း အဆင့္သိုု႔  ႏွစ္ဆင့္ျမွင့္လိုုက္သည္။

လက္ေထာက္ ေလယာဥ္မွဴး - ငါတိုု႔ ဒီမွာ ျပင္ဆင္ေနတုုန္း အေတာင္ပံေတြေပၚကိုု တစ္ခ်က္ေလာက္ သြားၾကည့္လိုုက္ရေအာင္။
ကပၺတိန္ - - - - - - - - - - - - ကၽြန္ေတာ္တိုု႔ တစ္မိနစ္အတြင္ ထြက္ရေတာ့မယ္ ထင္တယ္။

ပိုုတာမက္ ျမစ္အတြင္းသိုု႔ ေလယာဥ္ပ်က္မက်သြားခင္ လက္ေထာက္ ေလယာဥ္မွဴးက ကပၺတိန္ကိုု ေျပာခဲ့ေသာ ေနာက္ဆံုုးစကားမွာ အရိပ္အျမြက္လည္း မဟုုတ္၊ အၾကံေပးျခင္းလည္း မဟုုတ္၊ အမိန္႔ေပးျခင္းလည္း မဟုုတ္။ အျဖစ္မွန္ကိုု အမွန္အတိုုင္း တင္ျပလိုုက္ျခင္းသား ျဖစ္သည္။ ဤတစ္ၾကိမ္တြင္ေတာ့ ကပၺတိန္က သူ႔စကားကိုု လက္ခံခဲ့သည္။

လက္ေထာက္ ေလယာဥ္မွဴး - လာရီ။ ငါတိုု႔ စိုုက္ဆင္းေနျပီေနာ္။ လာရီ။
ကပၺတိန္ --------------------- ကၽြန္ေတာ္သိတယ္။

ေဖာ့လံုုးသည္ ေလယာဥ္ပ်က္က်ေစႏိုုင္သည့္ ၾကီးမားေသာလြဲေခ်ာ္မႈတစ္ခုုကိုု ေျဖရွင္းျပလိုုက္သည္။ စီးပြားျဖစ္ ေျပးဆြဲေသာ ေလေၾကာင္းလိုုင္းမ်ားတြင္ ကပၺတိန္ႏွင့္ လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴးတိုု႔သည္ ေမာင္းႏွင္ပ်ံသန္းေရး တာဝန္ကိုု အညီအမွ်ခြဲေဝယူထားၾကသည္။ သိုု႔ေသာ္ သမိုုင္းကိုု ျပန္ၾကည့္လွ်င္ ေလယာဥ္ပ်က္က်မႈမ်ားသည္ ကပၺတိန္ တာဝန္ယူ ေမာင္ႏွင္ေနသည့္ အခ်ိန္တြင္ ျဖစ္ပြားမႈပိုုမ်ားေၾကာင္း ေတြ႔ရွိရသည္။ အစပိုုင္းမွာေတာ့ ထိုုေတြ႔ရွိခ်က္သည္ အေရးမပါဟုုထင္ခဲ့ၾကသည္။ ကပၺတိန္မ်ားသည္ လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴးထက္ အေတြ႔အၾကံဳမ်ားသူမ်ား ျဖစ္ၾကသည္ မဟုုတ္ေလာ။ သိုု႔ေသာ္ အဲဖေလာ္ရီဒါ အျဖစ္အပ်က္ကိုု ျပန္စဥ္းစားၾကည့္ပါ။ အကယ္၍ လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴးေနရာမွာ ကပၺတိန္ျဖစ္ေနခဲ့လွ်င္ အရိပ္အျမြက္စကားကိုု သံုုးၾကိမ္ထိေအာင္ ေျပာေလမည္လား။ အရိပ္အျမြက္စကား မေျပာပဲ အမိန္႔ေပးစကားကိုုသာ ေျပာလိမ့္မည္ျဖစ္ျပီး ေလယာဥ္လည္း ပ်က္က်လိမ့္မည္ မဟုုတ္ေတာ့။ အေတြ႔အၾကံဳအနည္းဆံုုး ေလယာဥ္မွဴး ေမာင္းႏွင္သည့္အခ်ိန္တြင္ ေလယာဥ္သည္ ပိုုမိုုစိတ္ခ်ရဖြယ္ရွိသည္။ အဘယ့္ေၾကာင့္ဆိုုေသာ္ အျခားေလယာဥ္မွဴးက သူ႔ကိုု ေျပာဆိုုဖိုု႔ရာ အားနာေၾကာက္ရြံ႕ ေနဖိုု႔ မလိုုေသာေၾကာင့္ ျဖစ္ေလသည္။

ေဖာ့လံုုးကိုု တိုုက္ဖ်က္ျခင္းသည္ ျပီးခဲ့သည့္ ၁၅ႏွစ္အတြင္း (မူရင္းစာအုုပ္ စတင္ထုုတ္ေဝသည့္ ၂၀၀၈ က အခ်ိန္မွ ျပန္တြက္ျခင္းျဖစ္သည္) စီးပြားျဖစ္ ေလေၾကာင္းလိုုင္းမ်ား ေလာကတြင္ အၾကီးမားဆံုုးေသာ ေတာ္လွန္ေရးတစ္ရပ္ ျဖစ္ေလသည္။ ယခုုအခါ အထင္ကရေလေၾကာင္းလိုုင္းၾကီးမ်ား အားလံုုးတြင္ ဝန္ထမ္းအင္အား စီမံခန္႔ခြဲေရး သင္တန္း  (Crew Resource Management tranining) ရွိေနျပီး ေလယာဥ္ဝန္ထမ္းသစ္မ်ားအား စကားကိုု ရွင္းလင္းျပတ္သားစြာႏွင့္ ရဲတင္းစြာ ေျပာဆိုုႏိုုင္ေအာင္ သင္ၾကားေပးၾကသည္။ ဥပမာအားျဖင့္ ေလေၾကာင္းလိုုင္း အမ်ားစုုသည္ တြဲဖက္ေလယာဥ္မွဴးမ်ားအေနျဖင့္ တစ္စံုုတစ္ရာ အၾကီးအက်ယ္ လြဲေခ်ာ္ေနျပီဟုု ထင္ပါက သူတိုု႔ ကပၺတိန္ကိုု ေစာဒကတက္ရန္အတြက္ လုုပ္ထံုုးလုုပ္နည္းမ်ား သင္ၾကားေပးထားသည္။ ( “ကပၺတိန္ ကၽြန္ေတာ္ ဒါကိုု စိုုးရိမ္တယ္” ထိုု႔ေနာက္ “ကပၺတိန္ ကၽြန္ေတာ္ဒါကိုု သိပ္မၾကိဳက္ဘူး” ထိုုမွတစ္ဆင့္ “ကပၺတိန္ ကၽြန္ေတာ္တိုု႔ အႏၱရယ္ရွိေနျပီ” အကယ္၍ ကပၺတိန္က ဆက္လက္ေခါင္းမာေနပါက လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴးက ပ်ံသန္းေရးကိုု ဝင္ေရာက္ တာဝန္ယူရမည္။) ယခုုႏွစ္ပိုုင္းမ်ားတြင္ ေလယာဥ္ပ်က္က်မႈႏႈန္း ေလ်ာ့နည္းလာရျခင္းမွာ အျခားေသာ ၾကိဳးစားအားထုုတ္မႈမ်ားအျပင္ ေဖာ့လံုုးတိုုက္ဖ်က္မႈ ေအာင္ျမင္ျခင္းေၾကာင့္လည္း ျဖစ္သည္ဟုု ေလေၾကာင္းဆိုုင္ရာ ကၽြမ္းက်င္သူမ်ားက ဆိုုသည္။

“အေျခခံ အက်ဆံုုးအေနနဲ႔ဆိုုရင္ ငါတိုု႔ေလေၾကာင္းလိုုင္းမွာ လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴးနဲ႔ ေလယာဥ္မွဴး အခ်င္းခ်င္း နာမည္ကိုုပဲေခၚျပီး စကားေျပာၾကဖိုု႔ ငါတိုု႔ အတင္းအၾကပ္ေတာင္းဆိုုခဲ့ၾကတာ။ ဒီနည္း မဆိုုးဘူးလိုု႔ ထင္တယ္။ 'ကပၺတိန္၊ ကပၺတိန္လုုပ္တာ မွားေနျပီထင္တယ္' လိုု႔ ေျပာဖိုု႔က နည္းနည္းခက္မယ္ေလ” ဟုု ရာဝတ္ က ေျပာသည္။ သူက ေဖာ့လံုုး ျပႆနာကိုု အလြန္ အေလးအနက္ထားသူျဖစ္သည္။ အကယ္၍ သင္သည္ Avianca ေလယာဥ္ပ်က္က်မႈကိုု သခၤန္းစာယူေနေသာ ေလေၾကာင္းဝန္ထမ္း တစ္ဦးမဟုုတ္လွ်င္ သူ႔ကဲ့သိုု႔ အေလးအနက္ထားတတ္မည္ မဟုုတ္ေပ။ “ငါ့ကိုုယ္တိုုင္ လုုပ္တာတစ္ခုုကေတာ့ ငါ့ကိုုယ္ငါ ႏွိမ့္ခ်ဆက္ဆံတာပဲ။ ငါ့တြဲဖက္ ေလယာဥ္မွဴေတြကိုု 'ငါက တခါတေလေလာက္ပဲ ေလယာဥ္ေမာင္းတာ။ တစ္လကိုု သံုုးေလးၾကိမ္ေလာက္ပဲ။ မင္းက အျမဲလိုု ေလယာဥ္ေမာင္းေနရတာ။ တကယ္လိုု႔ ငါလုုပ္တာကိုုင္တာ တစ္ခုုခုု မွားေနတာေတြ႔ရင္ အဲဒါ ငါ ေမာင္းတဲ့ အက်င့္မရွိလိုု႔ ျဖစ္ရတာပဲ။ အဲဒါမ်ိဳးေတြ႔ရင္ ေျပာသာေျပာ။ ငါ့ကိုု ေဘးကေန ကူေပး။' ဒါဆိုု သူတိုု႔ ေျပာရဲဆိုုရဲ ရွိလာမယ္လိုု႔ ေမွ်ာ္လင့္ရတာပဲ ” ဟုု ရာဝတ္က ဆက္ေျပာျပသည္။

၈

Avianca ခရီးစဥ္အမွတ္ ၀၅၂ ၏ ေခါင္းခန္းတြင္းကိုု ျပန္ၾကည့္ၾကပါစိုု႔။ ေလယာဥ္သည္ ပထမအၾကိမ္ ကြင္းဆင္းမႈ မေအာင္ျမင္၍ ကေနဒီေလဆိပ္မွ ျပန္ပတ္ခဲ့ရသည္။ ကေလာဇ့္သည္ ေရဒီယိုုျဖင့္ ATC ကိုု ဆက္သြယ္ျပီး သူတိုု႔ ဘယ္ေတာ့ ေနာက္တစ္ၾကိမ္ ကြင္းဆင္းခြင့္ရမလဲဆိုုတာ စံုုစမ္းယံုုသာ လုုပ္ေနသည္။ ေကးဗိဒ္စ္က သူ႔ကိုုလွည့္ေျပာသသည္။

ေကးဗိဒ္စ္ - သူက ဘာေျပာလဲ

ကေလာ့ဇ္ - ကၽြန္ေတာ့္သူ႔ကိုု ေျပာျပီးျပီ။ အခုု ကၽြန္ေတာ့္တိုု႔ ဆင္းတာ အဆင္မေျပလိုု႔ ေနာက္တစ္ၾကိမ္ျပန္ဆင္းမယ္ ဆိုုတာ။

ေလးစကၠန္႔မွ် တိတ္ဆိတ္သြားသည္။

ေကးဗိဒ္စ္ - ငါတိုု႔ အေရးေပၚ အေျခအေန ျဖစ္ေနျပီလိုု႔ ေျပာလုုိက္ကြာ။

ေနာက္ထပ္ ေလးစကၠန္႔မွ် တိတ္သြားျပန္သည္။ ကပၺတိန္က ထပ္ေျပာသည္။

ေကးဗိဒ္စ္ - မင္း သူ႔ကိုု ေျပာျပီးျပီေနာ္

ကေလာ့ဇ္ - ဟုုတ္ကဲ့ဆရာ။ ကၽြန္ေတာ္ ေျပာျပီးျပီ။

ကေလာ့ဇ္က ATC ကိုု စကားစေျပာသည္။ သူတိုု႔ တည္ေနရာကိုု သတင္းပိုု႔သည္။

ကေလာ့ဇ္ - Avianca ခရီးစဥ္ ၅၂၊ လမ္းေၾကာင္း ၁-၅-၀၊ အျမင့္ေပ ၂၀၀၀၊ 

ကပၺတိန္သည္ တုုန္လႈပ္ေျခာက္ျခားေနေၾကာင္း သိသာသည္။

ေကးဗိဒ္စ္ -  ငါတိုု႔မွာ ဆီမရွိေတာ့တာ ေျပာလိုုက္ေလ။

ကေလာ့ဇ္က ေရဒီယိုုမွ တစ္ဆင့္ ATC သိုု႔ ဆက္သြယ္ျပန္သည္။

ကေလာ့ဇ္ - ေပးသံုုးေထာင္သိုု႔ တက္ျပီး ေစာင့္ေနမယ္ အဲ.. ကၽြန္ေတာ္တိုု႔မွာ ဆီကုုန္ေတာ့မယ္ ဆရာ။

ေနာက္တစ္ၾကိမ္ မွားျပန္သည္။ အဓိက စကားလံုုးျဖစ္သည့္ “အေရးေပၚ” ကိုု မသံုုးခဲ့။ ATC တာဝန္ခံမ်ားကိုု ထိုုစကားလံုုးကိုု ခ်က္ျခင္း ၾကားႏိုုင္ျပီး တံုု႔ျပန္ႏိုုင္ေအာင္ ေလ့က်င့္ေပးထားေလ့ရွိသည္။ “ဆီကုုန္ေတာ့မယ္ ဆရာ” ကိုု ေနာက္ဆံုုးမွ ေျပာသည္။ ထိုုစကားမေျပာခင္ ေရွ႕က ခံထားေသာ “အဲ..” သည္ ေဖာ့လံုုး ပင္ ျဖစ္သည္။ Avianca ေလယာဥ္မွဴးတိုု႔၏ အမွားမ်ားကိုုသာ လက္ခ်ိဳးေရတြက္မည္ဆိုုလွ်င္ လက္ႏွစ္ဖက္စာ မကႏိုုင္ေတာ့။

ေကးဗိဒ္စ္ - ငါတိုု႔မွာ ဆီမရွိေတာ့တာ ေျပာျပီးျပီလား။

ကေလာ့ဇ္ - ဟုုတ္ကဲ့ဆရာ။ ေျပာျပီးျပီ။

ေကးဗိဒ္စ္ - အိုုေက (စပိန္လိုု ေျပာလိုုက္သည္)

အကယ္၍ ဤအေျခအေနသည္ မၾကာခင္မွာ က်ေတာ့မည့္ ကံဆိုုးမိုုးေမွာင္တစ္ခုုအတြက္ 

ေရွ႕ေျပးနိမိတ္တစ္ခုု မဟုုတ္လွ်င္ သူတိုု႔အျပန္အလွန္ ေျပာေနၾကပံုုမွာ ဆိုုနီ မိုုးေက်ာ္ ဟာသပ်က္လံုုးမ်ားသဖြယ္ ျဖစ္ေနေပသည္။ 

တစ္မိနစ္မ်ာ တိတ္ဆိတ္သြားျပန္သည္။

ATC - Avianca ၀၅၂။ ခင္ဗ်ားတိုု႔ေလယာဥ္ကိုု အေရွ႕ေျမာက္ ၁၅ မိုုင္ကိုု ေရႊ႕ျပီး ျပန္ေကြ႕ျပီး ကြင္းဆင္းဖိုု႔ ခ်ဥ္းကပ္ပါ။ အဆင္ေျပလား။ ေလယာဥ္ဆီေရာ ေလာက္ပါ့မလား။

ကေလာ့ဇ္ - ထင္ရတာပဲ။ ေက်းဇူးတင္ပါတယ္။

'ထင္ရတာပဲ။ ေက်းဇူးတင္ပါတယ္' တဲ့။ ေလယာဥ္ကျဖင့္ ပ်က္က်ေတာ့မည့္ ဆဲဆဲ။ ေလယာဥ္မယ္ တစ္ေယာက္က ေခါင္းခန္းထဲဝင္လာျပီး အေျခအေန လာၾကည့္သည္။ အင္ဂ်င္နီယာက သူ႔ကိုု ဖင္ကပ္ေနသည့္ ေလယာဥ္ဆီ ဂိတ္ကိုု လက္ညွိဳးညႊန္ျပလိုုက္ျပီး ထိုုလက္ညိႈးႏွင့္ပင္ သူ႔လည္ပင္းသူ လွီးျပသည့္ ပံုုစံ လုုပ္ျပလိုုက္သည္ (ထိုု ေလယာဥ္မယ္သည္ အသက္ရွင္က်န္ရစ္သည့္ အတြက္ ျပန္သိရျခင္းျဖစ္သည္)။ သိုု႔ေသာ္ အင္ဂ်င္နီယာကလည္း ဘာမွ မေျပာ။ ေနာက္ ၅မိနစ္ခန္႔ ၾကာသည့္တိုုင္ ေခါင္းခန္းထဲက မည္သူကမွ် စကားတစ္ခြန္းမွ မေျပာၾက။ ေရဒီယိုုမွ အသံမ်ားႏွင့္ ပံုုမွန္လႈပ္ရွားသံမ်ား သားၾကားရျပီးေနာက္ အင္ဂ်င္နီယာ၏ ေအာ္သံ ၾကားလိုုက္ရသည္။ “အင္ဂ်င္အမွတ္၄ မီးေလာင္ေနျပီ”

ေကးဗိဒ္စ္က “ငါ့ကိုု ေျပးလမ္းျပစမ္းပါ” ဟုု ေအာ္ေျပာသည္။ သိုု႔ေသာ္ ေလယာဥ္သည္ ေျပးလမ္း၏ ၁၆မိုုင္ အကြာတြင္ ေရာက္ေနသည္။ 

၃၆စကၠန္႔ ခန္႔ၾကာသြားသည္။ ATC က ေျပာသံကိုု ေနာက္ဆံုုးၾကားလိုုက္ရသည္။

ATC - မင္းတိုု႔မွာ၊ မင္းတိုု႔မွာ ေလယာဥ္ကြင္းကိုု ျပန္လာဖိုု႔ ဆီရွိေသးရဲ့လား။

အသံဖမ္း မွတ္တမ္း ရပ္သြားသည္။

၉ 

“အဲဒီ ပ်က္က်မႈနဲ႔ ပတ္သတ္ျပီး မင္းတိုု႔ သိထားဖိုု႔လိုုတာက နယူးေယာက္ ATC တာဝန္ခံေတြက ရိုုင္းတယ္၊ ၾကမ္းတယ္၊ အႏိုုင္က်င့္တတ္တယ္လိုု႔ နာမည္ၾကီးတယ္။ သူတိုု႔ေတြ ေတာ္ၾကတယ္။ ကန္႔သတ္ခ်က္ေတြမ်ားတဲ့ အေျခအေနနဲ႔ ပတ္ဝန္းက်င္မွာ အရမ္းအရမ္းကိုု မ်ားတဲ့ ေလယာဥ္လမ္းေၾကာင္းေတြကိုု ထိန္းခ်ဳပ္ညႊန္ၾကားႏိုုင္တယ္။ ဂၽြန္အက္ဖကေနဒီ ေလဆိပ္မွာ လမ္းေၾကာင္းေပ်ာက္ေနတဲ့ ေလယာဥ္မွဴးတစ္ေယာက္ရဲ့ ဇာတ္လမ္းကလည္း အေတာ္လူသိမ်ားတယ္။ ဂၽြန္အက္ဖကေနဒီေလဆိပ္မွာ ေလယာဥ္ဆင္းသက္ျပီးျပီဆိုုရင္ေတာ့ လုုပ္ရကိုုင္ရတာ ဘယ္လိုု လြယ္ကူသြားမွန္းကိုု မသိဘူး။ ဝကၤဘာလိုုမ်ိဳးပဲ။ ဘာေၾကာင့္ရယ္မသိဘူး အမ်ိဳးသမီး ေလေၾကာင္းထိန္းခ်ဳပ္ေရးမွဴးက သူ႔ကိုု စိတ္အခ်ဥ္ေပါက္သြားတယ္။ 'ရပ္ေန။ ဘာမွမလုုပ္နဲ႔။ ငါကစ မေျပာမခ်င္း ငါ့ကိုု ဘာမွ လာမေျပာနဲ႔။' လိုု႔ ေျပာျပီး သူ႔ကိုု အဲဒီအတိုုင္း ပစ္ထားလိုုက္တယ္။ ေနာက္ဆံုုးမွာေတာ့ ေလယာဥ္မွဴးက မိုုက္ကရိုုဖုုန္းကိုု ေကာက္ကိုုင္ျပီး 'အစ္မ။ အရင္ဘဝကမ်ား ခင္ဗ်ားကိုု ကၽြန္ေတာ္လက္ထပ္ခဲ့ဖူးသလား' လိုု႔ ျပန္ေျပာလိုုက္တယ္။” ဟုု ရာဝတ္က ေျပာျပသည္။

“သူတိုု႔က အံ့ဩဖိုု႔ေကာင္းတယ္။ သူတိုု႔ ေလေၾကာင္းထိန္းခ်ဳပ္ပံုုက 'ဒါ ငါ့တာဝန္၊ ပါးစပ္ပိတ္ျပီး ငါေျပာတဲ့အတိုုင္းလုုပ္' ဆိုုတဲ့ ပံုုစံမ်ိုုး။ သူတိုု႔က ခပ္ရင့္ရင့္ပဲ စကားေျပာတယ္။ အဲလိုု မေျပာတာကိုု မၾကိဳက္ဘူးဆိုုရင္ မင္းကလည္း သူတိုု႔ကိုု ခပ္ရင့္ရင့္ ျပန္ေျပာယံုုပဲရွိတယ္။ အဲဒါဆိုု သူတိုု႔က 'ေကာင္းပါျပီ' လိုု႔ ျပန္ေျပာလိမ့္မယ္။ မင္းက အဲလိုု ျပန္မေျပာတတ္ဘူးဆိုုရင္ေတာ့ သူတိုု႔ဘက္က တရစပ္ လႊတ္ေနေတာ့မွာ။ တစ္ခါက ျဗိတိသွ် ေလေၾကာင္းလိုုင္းက ေလယာဥ္တစ္စီး နယူးေယာက္ကိုု သြားခဲ့တဲ့ အျဖစ္ကိုုလည္း ငါမွတ္မိေသးတယ္။ သူတိုု႔က နယူးေယာက္ ATC လမ္းေၾကာင္းအစီအစဥ္ေတြၾကားထဲမွာ အၾကာၾကီး ပိတ္မိေနတယ္။ ျဗိတိသွ်ေလေၾကာင္းက ေလယာဥ္မွဴးက 'မင္းတိုု႔ေတြ လန္ဒန္က ဟီးသရူးေလဆိပ္ကိုု သြားျပီ ဘယ္လိုုေလေၾကာင္းထိန္းခ်ဳပ္ရမယ္ဆိုုတာ သြားေလ့လာသင့္တယ္'။ ေနာက္ဆံုုးေတာ့ စိတ္ဓါတ္က စကားေျပာတာပဲ။ ဒီလိုု အေပးအယူပံုုစံမ်ိဳး မင္းမလုုပ္တတ္ဘူးဆိုုရင္ေတာ့ နယူးေယာက္ ေလဆိပ္က ေတာ္ေတာ္ကိုု ေၾကာက္စရာ ေကာင္းလိမ့္မယ္။ Avianca က ေလယာဥ္မွဴးေတြဟာ အဲဒီ တရစပ္ လႊတ္ေနတဲ့ အမိန္႔ေတြ ဟိန္းေဟာက္မႈေတြကိုု ေၾကာက္သြားပံုုရတယ္။”

ရာဝတ္သာဆိုုရင္ေရာ အဲလိုု လုုပ္ႏိုုင္ပါ့မလား ဆိုုတာကိုုေတာ့ ေတြးၾကည့္စရာပင္မလိုုပါ။ သူသည္ အတၱၾကီးသူ၊ ကိုုယ္ျဖစ္ခ်င္တာ ေရွ႕တန္းတင္တတ္သူ၊ ဘယ္သူေသေသ ငေတမာ ျပီးေရာ ဆိုုသည့္ လူမ်ိဳးမဟုုတ္ပါ။ သူ႔မွာ ကမၻာေလာကၾကီးကိုု မတူကြဲျပားစြာ ရႈျမင္တတ္သည့္ အရည္အခ်င္းေသာေၾကာင့္သာ ျဖစ္ပါသည္။ ေလယာဥ္ေမာင္းခန္းထဲတြင္ အကူအညီလိုုလွ်င္ ဒုုတိယအဆိုုင္းမွ ေလယာဥ္မွဴးမ်ာကိုု ႏိႈးရန္ သူ ဝန္မေလးတတ္ပါ။ ေမာ္စကိုုက အဆင္မေျပဘူးထင္လွ်င္ ဟယ္ဆင္ကီးကိုု သူ ေျပာင္းျပီးဆင္းသက္မည္။ ထိုု႔အျပင္ ဟယ္ဆင္းကီးမွာ ေလစုုန္မိေနလွ်င္ ေလဆန္ဘက္က ဆင္းခြင့္ျပဳဖိုု႔ သူေတာင္းဆိုုဝံ့သည္။ ဤမနက္က ဟယ္ဆင္းကီးက အျပန္တြင္ သူ႔ေလယာဥ္ကိုု ေျပးလမ္းမွားဝင္ထားမိသည့္အခါ လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴးက သူ႔ကိုု ခ်က္ခ်င္းေထာက္ျပသည္။ သူက ထိုုအေၾကာင္းကိုု ျပန္ေတြးျပီး ရယ္ေနသည္။ “မာဆာက ဆြစ္လူမ်ိဳးေလ။ ငါ့ကိုု အဲလိုု ေထာက္ျပလိုုက္ရတာ သူေပ်ာ္ေနတယ္။ တစ္လမ္းလံုုး ငါ့ကိုု စ ေနတယ္”

“ဒီေကာင္ေတြ လုုပ္ရမွာက ATC တာဝန္ခံကိုု 'မင္းေျပာတဲ့အတိုုင္း လုုပ္ဖိုု႔ ငါတိုု႔မွာ ဆီမရွိေတာ့ဘူး' လိုု႔ တန္းေျပာရမွာ။ 'ငါတိုု႔ မလုုပ္ႏိုုင္ဘူး။ ငါတိုု႔ ေနာက္ဆယ္မိနစ္အတြင္း ကြင္းဆင္းမွ ျဖစ္မယ္ လိုု႔ တခါတည္း ေျပာရမွာ' သူတိုု႔ ATC ကိုု အတိုုက္အခံေျပာရဲၾကဘူး” ဟုု ရာဝတ္က ဆက္ေျပာသည္။ 

ဤေနရာတြင္ ရာဝတ္သည္ စကားကိုု သတိထားျပီး ဂရုုတစိုုက္ ေျပာသည္။ ယဥ္ေက်းမႈကိုု ျပစ္တင္ေဝဖန္ျခင္းသည္ တခါတရံ ကၽြႏုုပ္တိုု႔ကိုု လက္ခံရခက္ေစသည္မဟုုတ္ပါလား။ သိုု႔ေသာ္ Avianca ပ်က္က်မႈသည္ ထူးျခားဆန္းက်ယ္သည္၊ နားလည္ရ ခက္လွသည္။ လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴးက လုုပ္ငန္းကၽြမ္းက်င္မႈ မရွိ၊ ကပၺတိန္က အလြန္ပင္ပန္းေနသည္ဟူေသာ အေျဖထက္ ပိုု၍

ျပည့္စံုုရွင္းလင္းေသာ ေျဖရွင္းခ်က္မ်ိဳး လိုုအပ္ေပသည္။ ပိုု၍ သိမ္ေမြ႔နက္နဲျပီး အခိုုင္အမာ အျမစ္တြယ္ေနေသာ ျဖစ္ရပ္ တစ္စံုုတစ္ရာသည္ ေလယာဥ္ ဦးခန္းထဲတြင္ ျဖစ္ပြားခဲ့သည္။ ထိုု တစ္စံုုတစ္ရာဆိုုသည္မွာ  ေလယာဥ္မွဴးမ်ားက ကိုုလံဘီယာ လူမ်ိဳးမ်ား ျဖစ္ေနျခင္းျဖစ္ျပီး ယခုုပ်က္က်မႈ၏ အဓိက အေၾကာင္းရင္းျဖစ္သည္ဟုု ဆိုုလွ်င္လက္ခံႏိုုင္ၾကပါမည္ေလာ။ “မင္းၾကည့္လိုုက္၊ ဘယ္အေမရိကန္ ေလယာဥ္မွဴးကမွ ဒီလိုု မလုုပ္ဘူး( မေျပာဘူး)။ အဲဒါ အေျဖပဲ” ဟုု ရာဝတ္က

ေထာက္ျပသည္။ “သူတိုု႔က 'ငါေျပာတာ နားေထာင္၊ ငါတိုု႔ အခုုကိုု ကြင္းဆင္းမွျဖစ္မယ္' လိုု႔ပဲ ေျပာလိုုက္မွာ”

ေလယာဥ္ ပ်က္က်မႈဆိုုင္ရာ လူမ်ိဳးစုု သီအိုုရီ ( ၄ မွ ၆ )

၄

“စံနမူနာ ထားရမယ့္ ျဖစ္ရပ္ပဲ” ဟုု ဝါရင့္ေလယာဥ္မွဴး တစ္ဦးျဖစ္သူ ဆူရန္ရာဝတ္ က ေျပာသည္။ သူက နယူကလီးယား စက္ရံုုမ်ားႏွင့္ ေလယာဥ္ပ်ံမ်ားကဲ့သိုု႔ ရႈပ္ေထြးလွသည့္ စက္မ်ားတြင္ လူသားတိုု႔ တံုု႔ျပန္ကိုုင္တြယ္ပံုုကိုု ေလ့လာသံုုးသပ္သည့္ လူသားပါဝင္မႈ (Human Factors) ကိုု သုေတသနျပဳေနသူ ျဖစ္သည္။ သီရိလကၤာလူမ်ိဳး တစ္ေယာက္ျဖစ္ျပီး အရြယ္ေရာက္ခ်ိန္မွစ၍ ေလယာဥ္ေမာင္းလာခဲ့သည္မွာ ယခုု အသက္ေလးဆယ္ေက်ာ္ျပီျဖစ္ျပီး ဖ်တ္လတ္တက္ၾကြဆဲ ျဖစ္သည္။ မန္ဟက္တန္ရပ္က ရွာရတန္ေဟာ္တယ္ ဧည့္ခန္းတြင္ သူ႔ကိုုေတြ႔ခဲ့ရသည္။ သူက ဒူဘိုုင္းမွ ဂ်က္ေလယာဥ္ၾကီး တစ္စီးကိုု ခရီးရွည္ေမာင္းႏွင္လာခဲ့ျပီး ခုုနေလးကမွ ကေနဒီေလဆိပ္သိုု႔ ဆင္းသက္လာခဲ့သူျဖစ္သည္။ Avianca  ေလယာဥ္ပ်က္က်မႈ ျဖစ္ရပ္ကိုု သူေကာင္းေကာင္းသိသည္။ သူက ေလယာဥ္ပ်က္က်ခ်ိန္တြင္ ရွိေနသည့္ အေျခအေနမ်ားကိုု ေထာက္ျပသည္။ မုုန္တိုုင္းငယ္၊ ခရီးစဥ္ ေနာက္က်ေနမႈ၊ ေအာ္တိုုပိုုင္းေလာ့ တြင္ မေျပာပေလာက္သည့္ စက္ခ်ိဳ႕ယြင္းမႈ ျဖစ္ေနျခင္းႏွင့္ လမ္းတြင္ သံုုးၾကိမ္တိုုင္တိုုင္ ဝဲပ်ံေနရသည့္ ၾကာခ်ိန္ တိုု႔ ျဖစ္သည္။ လမ္းတြင္ ဝဲပတ္ပ်ံသန္းေနရျခင္းေၾကာင့္ အခ်ိန္ မိနစ္ ရွစ္ဆယ္ခန္႔ ကုုန္ဆံုုးသြားေစသည္သာမက ထိုုအခ်ိန္သည္ အနိမ့္ပိုုင္းတြင္ ပ်ံသန္းေနျခင္းေၾကာင့္ အျမင့္ပိုုင္းတြင္ ပ်ံသန္းသည္ထက္ ေလာင္စာဆီ ပိုုမိုုအသံုုးျပဳရသည္ဟုု ဆိုုသည္။

“သူတိုု႔ ေမာင္းခဲ့တဲ့ ဘိုုးရင္း၇၀၇ ဆိုုတာ သက္တမ္းအားျဖင့္ အေတာ္အိုုေနျပီဆိုုေတာ့ ေမာင္းရတာ ေတာ္ေတာ္ခက္တယ္” ဟုု ရဝတ္က ေျပာျပသည္။ “အဲဒီေလယာဥ္ေတြက အလုုပ္ပိုုရႈပ္တယ္။ ေလယဥ္ပဲ့ထိမ္းပိုုင္းစနစ္က ဟိုုက္ဒေရာလစ္စနစ္ စစ္စစ္မဟုုတ္ေသးဘူး။ ပူလီေတြ သံၾကိဳးသံေခ်ာင္းေတြနဲ႔ ပဲ့ထိမ္းသတၳဳျပားေတြကိုု ဆြဲထိမ္းထားတာ။ မင္း သူ႔ကိုုေမာင္းခ်င္ရင္ အားေကာင္းေမာင္းသန္ ျဖစ္မွရမယ္။ အဲဒါၾကီးကိုု ေကာင္းကင္မွာ ဝဲပတ္ေနရအံုုးမယ္ဆိုုေတာ့ ေလွေလွာ္ေနသေလာက္ကိုု အင္အားေတြ ထုုတ္သံုုးရမွာ။ အခုု ငါေမာင္းေနတဲ့ ေလယာဥ္က လက္ေခ်ာင္းေလးေတြပဲ သံုုးစရာလိုုတယ္။ ေမာင္းတံေလး (Joystick) ကိုု ဆြဲလိုုက္ယံုုပဲ။ ျပီးေတာ့ ငါ့ေယာဥ္က စက္ေတြက ၾကီးတယ္။ သူတိုု႔ေလယာဥ္က စက္က ေကာ္ဖီခြက္အရြယ္ေလာက္ ေလးေတြ။ ေလယာဥ္မွဴးက ညာဘက္က အရွိန္ထိန္းေမာင္းတံကိုု ကိုုင္ရမယ္၊ ဘယ္ဘက္က ပဲ့ထိမ္းေမာင္းတံကိုု ဆြဲရမယ္၊ မ်က္လံုုးကလည္း ေကာ္ဖီခြက္ အရြယ္ေလာက္ရွိတဲ့ စက္ကေလး ၉ လံုုးကိုု ၾကည့္ေနရအံုုးမယ္။ ၾကာေတာ့ သူလည္းမခံႏိုုင္ေတာ့ဘူး။ ေနာက္ထပ္ စိုုက္ထုုတ္ဖိုု႔ အင္အားမရွိေတာ့ဘူး။ အဲဒါ မင္းပင္ပန္းလာရင္ ျဖစ္တတ္တဲ့သေဘာပဲ။ ဆံုုးျဖတ္ႏိုုင္စြမ္းေတြ က်လာမယ္။ ေန႔စဥ္လုုပ္ေနက် အလုုပ္ေတြကိုုေတာင္ ေမ့ေလ်ာ့လစ္ဟာမႈေတြ ျဖစ္လာမယ္”

အပ်က္အစီးမ်ားၾကားမွ BlackBox ကိုု ျပန္ရလာေသာအခါ ေနာက္ဆံုုးတစ္နာရီခန္႔တြင္ ကပၺတိန္ ေကးဗိဒ္စ္သည္ ATC (ေလေၾကာင္းလမ္းၾကီးၾကပ္ေရး) အား ညႊန္ၾကားခ်က္မ်ားကိုု စပိန္ဘာသာစကားႏွင့္ ေျပာရန္ ထပ္တလဲလဲ ေတာင္းဆိုုေနသည္ကိုု ၾကားၾကရသည္။ သူ႔တြင္ အဂၤလိပ္စကားကိုု အဓိပၺါယ္ေဖာ္ႏိုုင္မႈ အင္းအား မရွိေတာ့သကဲ့သိုု႔ပင္။ ညႊန္ၾကားခ်က္မ်ားကိုု ထပ္ေျပာျပဖိုု႔ ေတာင္းဆိုုသည့္အျဖစ္ကလည္း ကိုုးၾကိမ္ရွိခဲ့သည္။ တစ္ခုုခုုေျပာလိုုက္တိုုင္း “က်ယ္က်ယ္ေျပာပါ။ မၾကားရဘူး” ဟုု ေတာင္းဆိုုခဲ့သည္။ ကေနဒီေလဆိပ္ရဲ့ အေရွ႕ေတာင္ဘက္ မိုုင္ေလးဆယ္ အကြာတြင္ ဝဲပတ္ေနရသည့္ အခ်ိန္တြင္ ဆီကုုန္ခါနီးျပီကိုု ေလယာဥ္ေခါင္းခန္းထဲက လူတိုုင္းသိေနၾကပါလွ်က္ ၆၅မိုုင္သာ ကြာေဝးေသာ ဖီလာဒဲဖီးယားကြင္းကိုု ဆင္းသက္ခြင့္ မေတာင္းခဲ့တာလဲ။ ၾကည္႔သည္မွာ သူ႔ေခါင္းထဲတြင္ နယူုးေယာက္ကိုုသာ စြဲေနသည့္ သေဘာပင္။ ကြင္းဆင္းသက္မႈမွ ျပန္လည္ရုုန္းထြက္ရစဥ္ ေလယာဥ္၏ ေျမျပင္အကြာအေဝး သတိေပးစက္ကိုု ၁၅ ၾကိမ္ထပ္မနည္း ပိတ္ပစ္ခဲ့သည္ကိုု ၾကည့္ျခင္းအားျဖင့္ အလြန္နိမ့္စြာ ပ်ံသန္းခဲ့ေၾကာင္း သိႏိုုင္ေပသည္။သတိလက္လြတ္ ျဖစ္ေနပံုုရသည္။ ဆင္းသက္ေနရာမွ ျပန္ဆြဲတင္ျပီးလွ်င္ ခ်က္ျခင္းျပန္ပတ္ျပီး ဆင္းနိုုင္ရန္ ၾကိဳးစားသင့္ေပမယ့္ သူမလုုပ္ျဖစ္ခဲ့။ (အေဝးၾကီးပတ္ျပီး ပ်ံခဲ့သည္)။ သူ ေျခကုုန္လက္ပန္း က်ေနျပီ။

အဲဒီ အျဖစ္အပ်က္ တေလွ်ာက္လံုုးမွာ ေလယာဥ္ေခါင္းခန္းတစ္ခုုလံုုး မယံုုႏိုုင္စရာ တိတ္ဆိတ္္ေနသည္ (ကပၺိတိန္၏ စကားသံမွ အပ)။ ကပၺတိန္ေဘးမွာ လက္ေထာက္ေလယဥ္မွဴး ကေလာ့ တစ္ေယာက္လံုုးထိုုင္ေနပါလွ်က္ အသံဖမ္းစက္ထဲတြင္ စက္သံႏွင့္ အသက္ရွဴသံတိုု႔မွအပ အျခားအသံတစ္စံုုတစ္ရာ မရွိေသာ ကာလရွည္မ်ားလည္း အေတာ္မ်ားမ်ားရွိသည္။ အမွန္မွာ ေလေၾကာင္းၾကီးၾကပ္ေရး (ATC) ႏွင့္ ဆက္သြယ္စကားေျပာရမည့္အလုုပ္သည္ ကေလာ့ဇ္၏ တာဝန္ျဖစ္ျပီး အလြန္အေရးၾကီးသည့္ အပိုုင္းကိုု တာဝန္ယူထားရျခင္းျဖစ္သည္။ သိုု႔ေသာ္ ထိုုညက သူ႔အျပဳအမူမွာ ေရသာခိုု လိုုက္ေနသလိုု ျဖစ္ေနသည္။ ကေနဒီေလဆိပ္၏ အေရွ႕ေတာင္ဘက္တြင္ ဝဲပတ္ေနရသည့္ အခ်ိန္က်မွသာ ကေလာ့ဇ္က သူတိုု႔ေလယာဥ္သည္ အျခားေလဆိပ္သိုု႔ ေျပာင္းေရႊ႕ဆင္းသက္ရန္ ဆီလံုုေလာက္မည္မထင္ေၾကာင္း ATC ကိုု ေျပာခဲ့သည္။ ထိုု႔ေနာက္ ATC မွ “အသင့္ျပင္ထားပါ” ဟုုေသာ ညႊန္ၾကားခ်က္ကိုု ၾကားရသည္။ တစ္ဆက္တည္း “ကေနဒီ ေလဆိပ္သိုု႔ ဆင္းသက္ရန္ လမ္းေၾကာင္းရွင္းျပီ” ဟုု ညႊန္ၾကားလိုုက္သည္။ ထိုုအခ်ိန္တြင္ Avianca မွ ေလယာဥ္မွဴးႏွင့္ လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴးတိုု႔သည္ ATC က ေရွ႕တြင္ ကေနဒီ ေလဆိပ္ကိုု ဆင္းသက္ရန္ ေစာင့္ဆိုုင္းေနေသာ အျခားေလယာဥ္အားလံုုးကိုု ေက်ာ္ျဖတ္ျပီး သူတိုု႔ေလယာဥ္ကိုု အရင္ ဆင္းခြင့္ေပးလိုုက္သည္ဟုု ယူဆလိုုက္ၾကမည္ဟုု ေနာက္ပိုုင္းတြင္ စံုုစမ္းစစ္ေဆးေရးသမားမ်ားက ေကာက္ခ်က္ခ်ခဲ့သည္။ တကယ္မွာမူ ေလယာဥ္မွဴးတိုု႔ ယူဆသလိုု မဟုုတ္ခဲ့။ သူတိုု႔က ေရွ႕က ေစာင့္ဆိုုင္းေနသည့္ ေလယာဥ္မ်ား ေနာက္တြင္ ဝင္ေရာက္တန္းစီေနေစျခင္းသာ ျဖစ္သည္။ ထိုုအျဖစ္သည္ ေလယာဥ္တစ္စီးလံုုး၏ ကံၾကမၼာကိုု ေျပာင္းလဲျပစ္လိုုက္ႏိုုင္ေသာ မဟာ့မဟာ နားလည္မႈ လြဲမွားျခင္းပင္ ျဖစ္သည္။ သိုု႔တေစ ေလယာဥ္မႈးမ်ားသည္ (မိမိတိုု႔ေလယာဥ္တြင္ ဆီနည္းေနေၾကာင္း) ထပ္မံ တင္ျပေတာင္းဆိုုျခင္း သိုု႔မဟုုတ္ ေသခ်ာေအာင္ ျပန္ေမးျခင္း ျပဳလုုပ္ခဲ့ပါ၏ေလာ။ မလုုပ္ခဲ့ပါ။ ေနာက္ထပ္ သံုုးဆယ္ရွစ္မိနစ္လံုုးလံုုး သူတိုု႔ ထိုုအေၾကာင္းကိုု သူတိုု႔ ထပ္မံ မတင္ျပခဲ့ေတာ့ပါ။

၅

ရာဝတ္က ေလယာဥ္ေခါင္းခန္းထဲမွာ တိတ္ဆိတ္ေနျခင္းသည္ အဓိပၺါယ္ မရွိဟုု ဆိုုသည္။ ထိုုအေၾကာင္းရင္းကိုု ရွင္းမျပခင္ ယေန႔ (သူႏွင့္မူရင္းစာေရးသူတိုု႔ေတြ႔ဆံုုခဲ့သည့္ေန႔) မနက္က ဒူဘိုုင္းက အျပန္ခရီးတြင္ ၾကံဳခဲ့ရသည့္ အျဖစ္အပ်က္ကိုု ဦးစြာေျပာျပသည္။ “ငါ့ေလယာဥ္ေပၚမွာ အမ်ိဳးသမီးတစ္ေယာက္ပါလာတယ္။ လမ္းမွာ အေၾကာေတြဆိုုင္းျပီး အန္လည္းအန္တယ္။ အေတာ္ေလး အေျခအေနဆိုုးတယ္။ သူေလျဖတ္သြားျပီလိုု႔ ငါတိုု႔ယူဆလိုုက္တယ္။ သူက အိႏၵိယ အမ်ိဳးသမီးျဖစ္ျပီး သူ႔သမီးရွိတဲ့ အေမရိကားကိုု လာတာ။ သူ႔ေယာက္်ားက အဂၤလိပ္လိုုေရာ ဟင္ဒီလိုုေရာ မေျပာတတ္ဘူး။ ပန္ခ်ာဘီစကား တစ္မ်ိဳးပဲ ရတယ္။ သူနဲ႔ စကားေျပာႏိုုင္တဲ့သူ တစ္ေယာက္မွ ပါမလာဘူး။ သူတိုု႔ၾကည့္ရတာ ပန္ဂ်ပ္ျပည္နယ္က ရြာတစ္ရြာကေန လာခဲ့တဲ့ပံုုပဲ။ ပိုုက္ဆံလည္း တစ္ျပားမွ မပါၾကဘူး။ အဲဒီလိုု ျဖစ္ေတာ့ ငါတိုု႔က ေမာ္စကိုုျမိဳ႕ေပၚမွာ ပ်ံေနတဲ့အခ်ိန္၊ သူတိုု႔ကိုု ေမာ္စကိုုကိုု ပိုု႔လိုု႔ မျဖစ္ဘူးဆိုုတာ ငါသိတယ္။ တကယ္လိုု႔ ပိုု႔လိုုက္ရင္ ဘာေတြဆက္ျဖစ္မလဲ ငါမသိဘူး။ ငါ့လက္ေထာက္ ေလယာဥ္မွဴးကိုု ငါေျပာလိုုက္တယ္။ “ေလယာဥ္ကိုု မင္းေမာင္း၊ ငါတိုု႔အခုု ဟယ္ဆင္းကီး (ဖင္လန္ႏိုုင္ငံျမိဳ႕ေတာ္)ကိုု သြားမယ္”

ရာဝတ္ ပထမဆံုုး ေျဖရွင္းရမည့္ ျပသနာမွာ သူတိုု႔ေလယာဥ္သည္ ခရီးရွည္ၾကီး၏ လမ္းတစ္ဝက္သာ ပ်ံသန္းရေသးသျဖင့္ ဆီတိုုင္ကီထဲတြင္ ပံုုမွန္ကြင္းဆင္းခ်ိန္တြင္ ရွိရမည့္ ပမာဏထက္ ေလာင္စာဆီ အဆမတန္ ပိုုမ်ားေနျခင္းျဖစ္သည္။ “ခြင့္ျပဳထားတဲ့ အျမင့္ဆံုုး ကြင္းဆင္းအေလးခ်ိန္ထက္ တန္၆၀ေလာက္ ပိုုေနတယ္။ ငါေရြးခ်ယ္ရေတာ့မယ္။ ငါဆီေတြကိုု ေဖာက္ခ်လုုိ႔ရတယ္။ ဒါေပမယ့္ ေအာက္ကတိုုင္းျပည္ေတြက မၾကိဳက္ဘူး။ သူတိုု႔ႏိုုင္ငံထဲမွာ ညစ္ပတ္မွာစိုုးေတာ့ ငါ့ကိုု ေဗာ္တစ္ပင္လယ္ဘက္ သြားျပီး ေဖာက္ခ်ခိုုင္းမွာ။ အဲဒါဆိုု ေနာက္ထပ္ မိနစ္ေလးဆယ္ေလာက္ ထပ္ၾကာမယ္။ ခုုန အမ်ိဳးသမီး အသက္မမီေလာက္ဘူး။ ဘယ္လိုုပဲျဖစ္ျဖစ္ (ဆီအပိုုေတြနဲ႔) ကြင္းဆင္းဖိုု႔ ဆံုုးျဖတ္လိုုက္တယ္။ ငါ့ေရြးခ်ယ္မႈပဲ” ဟုု ရာဝတ္က ေျပာျပသည္။

ထိုုအျဖစ္ကိုု ေလေၾကာင္းေလာကတြင္ “ဝန္ပိုုျဖင့္ ဆင္းျခင္း (Landing Heavy)” ဟုုေခၚသည္။ ထိုုအခ်ိန္တြင္ အလိုုအေလ်ာက္ကြင္းဆင္းစနစ္ကိုု အသံုုးမျပဳႏိုုင္ပါ။ ထိုုစနစ္သည္ ယခုုကဲ့သိုု႔ အေလးခ်ိန္ပိုုေနေသာ ေလယာဥ္ကိုု ထိမ္းခ်ဳပ္ႏိုုင္ေအာင္ ျပင္ဆင္ထားျခင္း မရွိပါ။

“ကြင္းဆင္းခါနီးေတာ့ ငါဝင္ေမာင္းတယ္” ဟုု သူကဆက္ေျပာသည္။ “ေလယာဥ္ကိုု ေျပးလမ္းေပၚ အျငင္သာဆံုုး ဆင္းသက္ႏိုုင္ေအာင္ ျပင္ဆင္ရတယ္။ မဟုုတ္ရင္ ထိခိုုက္မႈ ရွိမယ္။ ေရေရလည္လည္ အလုုပ္ရႈပ္တာပဲ။ ေနာက္ျပီး ဝန္ပိုုနဲ႔ ဆင္းတဲ့ေနရာမွာ အရည္အခ်င္းကလည္း အေရးၾကီးတယ္။ မင္း ေျပးလမ္းနဲ႔ လြဲသြားျပီဆိုုရင္ ေနာက္တစ္ၾကိမ္ျပန္ပတ္ဖိုု႔ရာ ေလယာဥ္ကိုု ဆြဲတင္ေပးဖိုု႔ စက္အား မႏိုုင္ေလာက္ဘူး”

“လုုပ္ရမွာေတြက အမ်ားၾကီပဲ။ ငါ့မွာ ဇယ္ဆက္သလိုုကိုု လုုပ္ရတာ။ မွန္ဖိုု႔လည္း လိုုတယ္။ ခရီးရွည္ဆိုုေတာ့ ငါ့မွာ ေနာက္ထပ္ ေလယာဥ္မွဴး ႏွစ္ေယာက္ထပ္ပါေသးတယ္။ ငါသူတိုု႔ကိုုပါ အိပ္ယာက ႏႈိးျပီး ငါတိုု႔လုုပ္ေနသမွ်ကိုု ပူးေပါင္း ကူညီခိုုင္းတယ္။ စုုစုုေပါင္း လူေလးေယာက္ ေပါင္းျပီး အတူတကြ ပူးေပါင္းလုုပ္ကိုုင္ၾကတယ္။ ငါ ဟယ္ဆင္းကီးကိုု တစ္ခါမွ မဆင္းဖူးဘူး။ အဲဒီ ေလဆိပ္ ဘယ္လိုုရွိလဲ ငါမသိဘူး။ ေျပးလမ္း ဘယ္ေလာက္ရွည္လဲလည္း ငါမသိဘူး။ ငါ့အေနနဲ႔ ခ်ဥ္းကပ္လမ္းကိုု ရွာရတယ္။ ျပီးေတာ့ ဆင္းလိုု႔ရမရ ၾကည့္ရတယ္။ ငါတုုိ႔ေလေၾကာင္းကုုမၺဏီကိုုလည္း ငါတိုု႔ဘာလုုပ္ေနတယ္ဆိုုတကိုု သတင္းပိုု႔ရေသးတယ္။ တစ္ခ်ိန္တည္းမွာ ငါတိုု႔ သံုုးေနရာကိုု စကားေျပာေနရတယ္။ ဒူဘိုုင္းကိုု ဆက္သြယ္ရတယ္။ ငါတိုု႔နဲ႔ ခ်ိတ္ထားတဲ့ အာရီဇိုုးနားက က်န္းမာေရးဝန္ေဆာင္မႈ ကုုမၺဏီ Medlink ကိုု ဆက္သြယ္ျပီး ဆရာဝန္ေခၚထားေပးဖိုု႔ ေျပာရတယ္။ ျပီးေတာ့ ေနာက္ခန္းထဲမွာ အိႏၵိယ အမ်ိဳးသမီးကိုု ျပဳစုုေပးေနတဲ့ ဆရာဝန္ႏွစ္ေယာက္နဲ႔လည္း ဆက္သြယ္ျပီး အေျခအေနေမးရတယ္။ ဒါေတြအားလံုုးကိုု မိနစ္ေလးဆယ္လံုုးလံုုး မရပ္မနား လုုပ္ခဲ့ရတာ။”

“ကံေကာင္းတာက ဟယ္ဆင္ကီးမွာ မိုုးေလဝသ ေကာင္းေနတာပဲ။ မိုုးေလဝသ မေကာင္းတဲ့ အခ်ိန္မွာ ကြင္းဆင္းတာရယ္၊ ဝန္ပိုုနဲ႔ ဆင္းရတာရယ္၊ မကၽြမ္းက်င္တဲ့ ေလဆိပ္ရယ္ အားလံုုးေပါင္းလိုုက္ရင္ မေကာင္းႏိုုင္ေတာ့ဘူး။ ဒါေပမယ့္ ဖင္လန္ဆိုုေတာ့ ပထမ ကမၻာႏိုုင္ငံေလ၊ သူတိုု႔က အားလံုုး ျပင္ဆင္ထားတယ္။ အဆင္ေျပေအာင္လုုပ္ေပးတယ္။ 'ငါ့မွာ ဝန္ပိုုပါတယ္။ ငါေလဆန္က ဆင္းခ်င္တယ္' လိုု႔ ငါသူတိုု႔ကိုု ေျပာလိုုက္တယ္။ အရွိန္ေလွ်ာ့ခ်ဖိုု႔လိုုတယ္။ သူတိုု႔က ကိစၥမရွိဘူးလိုု႔ ေျပာတယ္။ ငါတိုု႔ကိုု ပံုုမွန္သံုုးေနက် ကြင္းဆင္းလမ္းေၾကာင္းနဲ႔ ဆန္႔က်င္ဘက္က ဆင္းခိုုင္းတယ္။ ပံုုမွန္ဆိုု သူတိုု႔ သံုုးခြင့္မျပဳဘူး။ ျမိဳ႔ေပၚက ျဖတ္ရေတာ့ အသံေတြ ဆူမွာစိုုးလိုု႔။” ဟုု ရာဝတ္က ေျပာျပသည္။

ရာဝတ္ အဖိုု႔ ဘာေတြလိုုအပ္မည္ ထင္ပါသလဲ။ သူ႔အေနနဲ႔ ေလယာဥ္မွဴးေကာင္းတစ္ေယာက္  ျဖစ္ဖိုု႔လိုုမည္။ ဝန္ပိုုႏွင့္ ဆင္းသက္ႏိုုင္ေသာ ကၽြမ္းက်င္မႈ ရွိဖိုု႔လိုုမည္မွာ ေျပာစရာပင္မလိုု။ သိုု႔ေသာ္ ထိုုအေရးေပၚ ဆင္းသက္ျခင္းကိုု ေအာင္ျမင္စြာ ျပဳလုုပ္ႏိုုင္ဖိုု႔ ရာဝတ္ လုုပ္ခဲ့ရသည္ အရာအားလံုုးမွာ ေလယာဥ္မွဴးတစ္ေယာက္၏ နည္းပညာကၽြမ္းက်င္မႈနယ္ပယ္၏ ျပင္ပတြင္ ရွိေလသည္။

သူ႔အေနျဖင့္ ေလယာဥ္ထိခိုုက္ပ်က္စီးမည့္ အႏၱရယ္ႏွင့္ ခရီးသည္ အမ်ိဳးသမီး၏ အသက္အႏၱရယ္ၾကား ခ်ိန္ခြင္လွ်ာ ညွိခဲ့ရသည္။ ထိုုေနာက္ ခရီးသည္ လူနာအတြက္ ဟယ္ဆင္ကီးႏွင့္ ေမာ္စကိုု ဘယ္ျမိဳ႕က ပိုုအဆင္ေျပႏိုုင္မလဲဆိုုတာ စဥ္းစားခဲ့ရသည္။ တစ္ခါမွ် မဆင္းဘူးေသာ ေလဆိပ္ကိုု အခ်က္အလက္မ်ား အေပၚတြင္သာ အေျခခံ၍ ထိုုေလဆိပ္သည္ ပံုုမွန္ထက္ ဝန္ပိုုတန္ေျခာက္ဆယ္ႏွင့္ ဆင္းလာမည့္ ေလယာဥ္ၾကီး တစ္စီးအတြက္ အဆင္ေျပႏိုုင္ပါ့မည္လားဆိုုတာ တြက္ခ်က္ရသည္။ သိုု႔ေသာ္ အေရးၾကီးဆံုုးသည္ကား သူစကားေျပာရသည္။ ခရီးသည္မ်ား၊ ဆရာဝန္မ်ား၊ သူ႔လက္ေထာက္ ေလယာဥ္မွဴး၊ သူႏႈိးလိုုက္ေသာ အျခားအဆိုုင္းက ေလယာဥ္မွဴးမ်ား၊ ဒူဘုုိင္းရံုုးက သူ႔အရာရွိမ်ား၊ ႏွင့္ ဟယ္ဆင္ကီးမွ ေလၾကာင္းၾကီးၾကပ္ေရး တိုု႔ကိုု သူစကားေျပာခဲ့ရသည္။ ခရီးသည္ အမ်ိဳးမသီး ေလျဖတ္ခ်ိန္မွ ဟယ္ဆင္ကီးေလဆိပ္သိုု႔ ဆင္းသက္ျပီးခ်ိန္ထိ မိနစ္ေလးဆယ္တြင္ ေလယာဥ္ေခါင္းခန္းအတြင္း စကၠန္႔ပိုုင္းမွ် တိတ္ဆိတ္သြားခ်ိန္သည္ လက္ခ်ိဳးေရလိုု႔ ရလိမ့္မည္။ ရာဝတ္အတြက္ လိုုအပ္သည္မွာ ဆက္သြယ္ေျပာဆိုုျခင္း ျဖစ္ျပီး ဆက္သြယ္ေျပာဆိုုျခင္း ဆိုုသည္မွာ အမိန္႔ေပးေနျခင္း သက္သက္မဟုုတ္ပဲ စိတ္ဓါတ္အားေပးျခင္း၊ ေခ်ာ့ေမာ့နားခ်ျခင္း၊ တစ္ဖက္သား စိတ္ေအးျငိမ္းတည္ျငိမ္ေအာင္ ေဖ်ာင့္ျဖျခင္း၊ ညွိႏႈိင္းေဆြးေနြးျခင္း ႏွင့္ တတ္ႏိုုင္သမွ် အရွင္းဆံုုးနွင့္ အပြင့္လင္းဆံုုး ပံုုစံျဖင့္ သတင္းပိုု႔ျခင္းတိုု႔ အားလံုုး ပါဝင္ေပသည္။

၆

ပိုု၍ျမင္သာေစရန္ Avianca ခရီးစဥ္ ၅၂၏ မေအာင္ျမင္ေသာ ပထမ ဆင္းသက္မႈအတြက္ ခ်ဥ္းကပ္လာစဥ္က စကားေျပာ မွတ္တမ္းမ်ားကိုု ေလ့လာၾကည့္ပါ။ ျပသနာက မိုုးေလဝသ မေကာင္းျခင္းျဖစ္သည္။ ျမဴခိုုးေမွာင္း ပိတ္ေမွာင္ေနသျဖင့္ ကေလာ့ဇ္ႏွင့္ ေကးဗိဒ္စ္တိုု႔သည္ သူတိုု႔ကိုုယ္ သူတိုု႔ ဘယ္ေနရာေရာက္ေနမွန္း မခန္႔မွန္းႏိုုင္ၾက။ သူတိုု႔ ဘာေျပာခဲ့ၾကသည္ ဆိုုသည္ထက္ သူတိုု႔ ဘယ္လိုုစကားေျပာခဲ့ၾကသည္ကိုု သတိထား ၾကည့္ပါ။ အထူးသျဖင့္ စကားသံ တစ္ခုုႏွင့္တစ္ခုုအၾကား တိတ္ဆိတ္ေနခ်ိန္ကိုုပါ သတိျပဳပါ။

ေကးဗိဒ္စ္ - ေျပးလမ္းဘယ္မွာလဲ။ ငါမေတြ႔ရဘူး။ မေတြ႔ဘူး။

ဘီးျပန္တင္လုုိက္ၾကသည္။ ကပၺတိန္က ကေလာဇ္ကိုု ေနာက္တစ္ၾကိမ္ျပန္ဆင္းဖိုု႔ လမ္းေၾကာင္းအေျခအေနကိုု ေမးခိုုင္းသည္။ ထိုု႔ေနာက္ ဆယ္စကၠန္႔ ၾကာသြားသည္။

ေကးဗိဒ္စ္ - (သူ႔ဟာသူ ျငီးတြားသလိုု ေျပာသည္) ငါတိုု႔မွာ ဆီမရွိေတာ့ဘူး။

ထိုု႔ေနာက္ ေလယာဥ္မွဴးအခ်င္းခ်င္း ဘာလုုပ္ရမည္ကိုု အျပန္အလွန္ ညႊန္ၾကားျခင္းျဖင့္ ခုုနစ္စကၠန္႔ ထပ္ၾကာသြားျပန္သည္။

ေကးဗိဒ္စ္ - ဒီေျပးလမ္းက ဘယ္ေပ်ာက္ေနတာလဲ။ ငါမေတြ႔ရဘူး။

ကေလာ့ဇ္ - ငါလည္း မေတြ႔ဘူး။

ေလေၾကာင္းၾကီးၾကပ္ေရးမွ သူတိုု႔ကိုု ဘယ္ဘက္သိုု႔ ေကြ႕ရန္ ေျပာသည္။

ေကးဗိဒ္စ္ - ငါတိုု႔မွာ အေရးေပၚ အေျခအေန ျဖစ္တယ္လိုု႔ ေျပာလိုုက္ကြာ။

ကေလာ့ဇ္ - (ATC သိုု႔) အဲဒါက ညာဘက္ ၁၈၀ဒီကရီ ေပါ့ေနာ္။ အာ.. ငါတိုု႔ ေနာက္တစ္ၾကိမ္ ထပ္ၾကိဳးစားၾကည့္မယ္ ငါတိုု႔မွာ ဆီေတာ့ နည္းေနျပီ။

ေလယာဥ္ေခါင္းခန္းထဲတြင္ ျဖစ္ပ်က္ေနပံုုကိုု ခန္႔မွန္းၾကည့္ပါ။ ေလယာဥ္သည္ ေၾကာက္စရာေကာင္းေလာက္ေအာင္ ဆီနည္းေနျပီ။ ပထမအၾကိမ္ ကြင္းဆင္းျခင္းကိုု ျပန္ရုုပ္လိုုက္ရျပီ။ သူတိုု႔ေလယာဥ္ ေနာက္ထပ္ ဘယ္ေလာက္ၾကာၾကာ ထပ္ပ်ံႏိုုင္အံုုးမလဲဆိုုတာ သူတိုု႔ ေသခ်ာမသိ။ ကပၺတိန္က “ငါတိုု႔မွာ အေရးေပၚ အေျခအေန ျဖစ္တယ္လိုု႔ ေျပာလိုုက္ကြာ” ဟုု အသည္းအသန္ေျပာေသာ္လည္း ကေလာ့ဇ္ ေျပာလိုုက္ပံုုက “အဲဒါက ညာဘက္ ၁၈၀ဒီကရီ မွာဘဲ။ အာ..ငါတိုု႔ ေနာက္တစ္ၾကိမ္ ထပ္ၾကိဳးစားၾကည့္မယ္။ ငါတိုု႔မွာ ဆီေတာ့ နည္းေနျပီ။“

ပထမ အခ်က္မွာ “ဆီနည္းေနျပီ” ဟုုေသာ စကားစုုသည္ ေလေၾကာင္းၾကီးၾကပ္ေရး သမားမ်ား၏ ဘာသာစကားအရမူ မည္သိုု႔မွ် အဓိပၺါယ္ သက္ေရာက္ျခင္း မရွိ။ အေရးမပါ။ ေလယာဥ္အားလံုုးတိုု႔သည္ မိမိတိုု႔ ဦးတည္ပ်ံသန္းရာ ေလဆိပ္သိုု႔ ေရာက္၍ ဆင္းသက္ခါနီးျပီဆိုုလွ်င္ ဆီနည္းေနသည္မွာ သဘာဝပင္ ျဖစ္သည္။ ကေလာ့ဇ္ ေျပာခဲ့ေသာ စကားတြင္ သူတိုု႔ေလယာဥ္သည္ အေျခားေသာ
ေလယာဥ္ကြင္းတစ္ခုုသိုု႔ ေျပာင္းလဲဆင္းသက္ရန္ ဆီမက်န္ေတာ့ဟုု ဆိုုလိုုခဲ့ပါသလား။ သူတိုု႔ေလယာဥ္သည္ စိုုးရိမ္စရာေကာင္းေလာက္ေအာင္ နည္းေနျပီဟုု အဓိပၺါယ္ ေပၚေစခဲ့ပါသလား။ ဒုုတိယ အခ်က္မွာ အေရးၾကီးေသာ စကားတိုု႔တြင္ ဝါက်တည္ေဆာက္ပံုုျဖစ္သည္။ ကေလာ့ဇ္က သူ႔စကားကိုု ATC က ေပးလိုုက္ေသာ ကြင္းဆင္းလမ္းေၾကာင္းကိုု ျပန္လည္အတည္ျပဳျခင္းျဖင့္ အစျပဳျပီး ဆီနည္းေနျခင္းအေပၚ ပူပန္မႈကိုု စကားဆံုုးခါနီးက်မွ ေျပာေလသည္။ ပမာဆိုုရေသာ္ စားေသာက္ဆိုုင္ တစ္ခုုတြင္ “ေအး။ ငါ ေကာ္ဖီ ေသာက္မယ္။ ငါ့လည္ပင္း ၾကက္ရိုုးစူးေနတယ္” ဟုု ေျပာသကဲ့သိုု႔ပင္။ စာပြဲထိုုးသည္ အဘယ္မွ် အေလးအနက္ထားပါမည္နည္း။ ကေလာ့ဇ္ စကားေျပာခဲ့ေသာ ေလေၾကာင္းၾကိးၾကပ္ေရးမွဴးက “ထိုုစကားကိုု အေရးမၾကီးေသာ မွတ္ခ်က္” အျဖစ္ သေဘာထားခဲ့ေၾကာင္း ေနာက္ပိုုင္း စံုုးစမ္းစစ္ေဆးရာတြင္ ထြက္ဆိုုခဲ့သည္။ မုုန္တိုုင္းရွိေနေသာ ညမ်ိဳးတြင္ ေလယာဥ္မွဴးမ်ားက ဆီနည္းေနေၾကာင္း အျမဲေျပာတတ္ၾကသျဖင့္ ရိုုးေနေပျပီ။

ပိုုဆိုုးသည္က သူ႔စကား၏ ဝါက် ႏွစ္ခုုၾကားတြင္ ကေလာ့ဇ္ျပဳလိုုက္သည့္ “အာ” ဟူေသာအာလုုပ္သံသည္ သူ႔အဓိက ဆိုုလိုုခ်င္သည့္ စကားကိုု ေပါ့ေလ်ာ့ေစလိုုက္သည္။ ထိုုညက ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္အမွတ္ ၅၂ကိုု ကိုုင္တြယ္ခဲ့ေသာ အျခား ေလေၾကာင္းၾကီးၾကပ္ေရးမွဴး တစ္ဦးကမူ ကေလာ့ဇ္သည္ အလြန္ေအးေဆးနည္ျငိမ္စြာ စကားေျပာခဲ့ျပီး သူ႔အသံတြင္ ေရးၾကီးသုုတ္ျပာႏိုုင္မႈမရွိဟု မွတ္ခ်က္ျပဳခဲ့သည္။

ေလယာဥ္ ပ်က္က်မႈဆိုုင္ရာ လူမ်ိဳးစုု သီအိုုရီ ( ၁ မွ ၃ )

“ကပၺတိန္၊ ရာသီဥတုု ေထာက္လွမ္းေရး ေရဒါက အမ်ားၾကီး အသံုုးဝင္တယ္ေနာ္”

၁

၁၉၉၇ ဩဂုုတ္လ ၅ ရက္ေန႔ မနက္ခင္း ၆နာရီခန္႔တြင္ ကိုုရီးယားေလေၾကာင္း အမွတ္ ၈၀၁ မွ ေလယာဥ္မွဴးသည္ အိပ္ယာမွ ႏိုုးထလာခဲ့သည္။ ထိုု႔ေနာက္ အားကစားရံုုသိုု႔သြား၍ တစ္နာရီခန္႔ ကစားျပီး အိမ္ျပန္လာကာ ညေနဘက္တြင္ ဂူအမ္ကၽြန္းသိုု႔ ပ်ံသန္းရမည့္ ခရီးစဥ္အတြက္ ေလေၾကာင္းအစီအစဥ္မ်ားကိုု ေလ့လာခဲ့သည္ဟုု ေနာက္ပိုုင္းတြင္ သူ႔မိသားစုုက စံုုစမ္းစစ္ေဆးသူမ်ားကိုု ေျပာျပခဲ့သည္။ ထိုု႔ေနာက္ တေရးျပန္အိပ္ျပီးေနာက္ ေန႔လည္စာစားသံုုးခဲ့သည္။ ညေန သံုုးနာရီတြင္ ဆိုုးလ္ ျမိဳ႕သိုု႔ ထြက္ခြာခဲ့သည္။ ဂင္ပိုု အျပည္ျပည္ဆိုုင္ရာ ေလဆိပ္တြင္ သူ႔ခရီးစဥ္အတြက္ လိုုအပ္သည္မ်ား ဆက္လက္ျပင္ဆင္ရန္ အခ်ိန္ေကာင္းစြာ လံုုေလာက္သည္ဟုု သူ႔ဇနီးက ဆိုုပါသည္။ သူက ကိုုရီးယား ေလတပ္မွ လာခဲ့သူျဖစ္ျပီး ကိုုရီးယား ေလေၾကာင္းလိုုင္းတြင္ ေလယာဥ္မွဴးအျဖစ္ တာဝန္ထမ္းေဆာင္ခဲ့သည္မွာ ေလးႏွစ္နီးပါး ရွိျပီျဖစ္သည္။ ေလယာဥ္ေမာင္းခ်ိန္ နာရီေပါင္း ၈၉၀၀ ရွိျပီး နာရီေပါင္း ၃၂၀၀ မွာ ဂ်မ္ဘိုုဂ်က္ ေလယာဥ္အမ်ိဳးအစားကိုု ေမာင္းႏွင္ခဲ့ျခင္း ျဖစ္သည္။ လြန္ခဲ့သည့္ လအနည္းငယ္ခန္႔က အျမင့္ေပ ခပ္နိမ့္နိမ့္တြင္ စက္ခ်ိဳ႕ယြင္းသြားေသာ ဂ်မ္ဘိုုဂ်က္ တစ္စီးကိုု ေဘးကင္းစြား ထိန္းေက်ာင္းေမာင္းႏွင္ႏိုုင္ခဲ့သည့္အတြက္ ကိုုရီးယး ေလေၾကာင္းမွ ေလေၾကာင္းအႏၱရယ္ကင္းရွင္းေရး ဆုုကိုု ခ်ီးျမွင့္ျခင္း ခံခဲ့ရသူလည္း ျဖစ္သည္။ အသက္ ေလးဆယ့္ႏွစ္ႏွစ္ ရွိျပီး လြန္ခဲ့သည္ ဆယ္ရက္ခန္႔က ေခ်ာင္းဆိုုးရင္ၾကပ္ ျဖစ္သည္မွအပ က်န္းမာေရး အလြန္ ေကာင္းမြန္သူျဖစ္သည္။

ညေန ၇နာရီခန္႔တြင္ ေလယာဥ္မွဴးသည္ သူ႔လက္ေထာက္ ေလယာဥ္မွဴးႏွင့္ အင္ဂ်င္နီယာတိုု႔ႏွင့္ ေတြ႔ဆံုုျပီး ခရီးစဥ္အတြက္ လိုုအပ္သည့္ စာရြက္စာတမ္းမ်ား ျပင္ဆင္သည္။ သူတိုု႔သည္ ေလေၾကာင္းေလာကတြင္ အေကာင္းဆံုုးဟုု စံျပဳထားေသာ ဘိုုးရင္း ၇၄၇ ေလယာဥ္ကိုု ေမာင္းႏွင့္ပ်ံသန္းၾကမည္ ျဖစ္သည္။ ေလယာဥ္သည္ ေကာင္းမြန္စြာ ပ်ံသန္းႏိုုင္သည္ အေျခအေနတြင္ ရွိျပီး ယခင္က ကိုုရီးယား သမၼတ စီးခဲ့ေသာ အထူး ေလယာဥ္လည္း ျဖစ္သည္။ ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္အမွန္ ၈၀၁ သည္ ည ၁၀း၃၀နာရီတြင္ ဂိတ္မွ ထြက္ခြာခဲ့ျပီး မိနစ္၂၀ခန္႔ အၾကာတြင္ ေလထုုထဲတြင္ ပ်ံသန္းေနျပီ ျဖစ္သည္။ ကြင္းမွ အတက္တြင္ မည္သည့္ ထူးျခားမႈမွ မေတြ႔ခဲ့ရ။ မနက္တစ္နာရီခြဲခန္႔တြင္ တိမ္တိုုက္တစ္ခုုထဲမွ ထြက္လာျပီးေနာက္ ခပ္ေဝးေဝးမွ မီးေရာင္အခ်ိဳ႕ကိုု ျဖတ္ခနဲ ျမင္လိုုက္ရသည္။

“အဲဒါ ဂူအမ္လား” ဟုု အင္ဂ်င္နီယာက ေမးလိုုက္သည္။ ထိုု႔ေနာက္ ခဏတံုု႔ဆိုုင္းျပီး သူ႔ဘာသာသူ ဆက္ေျပာလိုုက္သည္။ “ဟုုတ္တယ္ ဒါ ဂူအမ္ပဲ”
ကပၺတိန္က “ေကာင္းတာေပါ့” ဟုု ေက်နပ္စြာ ျပန္ေျပာလိုုက္သည္။
လက္ေထာက္ ေလယာဥ္မွဴးက ေလေၾကာင္းထိန္းခ်ဳပ္ေရး (Air Traffic Controller-ATC) သိုု႔ ဆက္သြယ္ သတင္းပိုု႔လိုုက္သည္။ “ခ်ာလီဘရာဗိုု (မိုုးတိမ္ေတာင္မ်ား) ကင္းစင္ျပီ” ( CB - Cumulonimbus Clouds ) “ေျပးလမ္း အမွတ္ေျခာက္ ဘယ္ဘက္ျခမ္းအတြက္ ေရဒါအညႊန္းေပးပါ” ဟုု ေတာင္းဆိုုလိုုက္သည္။ ေလယဥ္သည္ ဆင္းသက္ရန္ စတင္ ျပင္ဆင္ေနျပီ ျဖစ္သည္။ ကပၺတိန္က မ်က္ေစ့အျမင္သက္သက္ျဖင့္ ကြင္းကိုု ခ်ဥ္းကပ္မည္ဟုုဆိုုသည္။ သူက ဂင္ပိုုမွ ဂူအမ္ကိုု ရွစ္ၾကိမ္တိုုင္တိုုင္ ပ်ံသန္းဖူးျပီး ျပီးခဲ့သည့္ လကမွ ေနာက္ဆံုုးအၾကိမ္ ပ်ံသန္းခဲ့သူျဖစ္သည္။ ဂူအမ္ေလယာဥ္ကြင္းႏွင့္ ပတ္ဝန္းက်င္ ေျမျပင္အေနအထားမ်ားကိုု ေကာင္းစြားသိေနျပီး ျဖစ္သည္။ ေလယာဥ္ဘီး ခ်လိုုက္သည္။ ေတာင္ပံရွိ အရွိန္ထိမ္း အျပားမ်ား ဆယ္ဒီဂရီစာ ထုုတ္လိုုက္သည္။ ၁ နာရီ ၄၁ မိနစ္ ၄၈ စကၠန္႔တြင္ ကပၺတိန္က “ဝိုုက္ပါ ဖြင့္လိုုက္” ဟုု အမိန္႔ေပးလိုုက္၍ အင္ဂ်င္နီယာက ဖြင့္ေပးလိုုက္သည္။ အျပင္မွာ မိုုးရြာေနျပီ။ “ျမင္ကြင္း လြဲေနျပီလား” ဟုု လက္ေထာက္ ေလယာဥ္မွဴးက ေမးလိုုက္သည္။ သူေျပးလမ္းကိုု ရွာၾကည့္သည္။ မေတြ႔။ တစ္စကၠန္႔ အၾကာတြင္ ေလယာဥ္ရွိ ေျမျပင္အကြာအေဝး သတိေပးစက္မွ သတိေပးသံ ျမည္လာသည္။ “အျမင့္ေပ ငါးရာ”။ ေလယာဥ္သည္ ေျမျပင္မွ ေပးငါးရာ အျမင့္တြင္သာ ရွိသည္။ ဘာလိုု႔ သူတိုု႔ ေျပးလမ္းကိုု မျမင္ရတာလဲ။ နွစ္စကၠန္႔ ၾကာသြားသည္။ လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴးက အံ့ေဩာထိတ္လန္႔သည့္ အသံျဖင့္ ဟာ ခနဲ႔ ျငီးတြားလိုုက္သည္။ ၁ နာရီ ၄၂ မိနစ္ ၁၉  စကၠန္႔တြင္ ကပၺိတိန္က “ေနာက္တစ္ၾကိမ္ ျပန္ခ်ဥ္းကပ္” ဟုု အမိန္႔ေပးလိုုက္သည္။ ဆိုုလိုုသည္မွာ အျမင့္သိုု႔ ပ်ံတက္ျပီး တစ္ပတ္ပတ္ကာ ေနာက္တစ္ၾကိမ္ ကြင္းသိုု႔ပ်ံဆင္းရန္ ၾကိဳးစားခိုုင္းျခင္းပင္ ျဖစ္သည္။
တစ္ကၠန္႔ အၾကာတြင္ အင္ဂ်င္နီယာက “ျမင္ကြင္း ေပ်ာက္ေနတယ္” ဟုု ေအာ္လိုုက္သည္။ လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴးကလည္း “ျမင္ကြင္း ေပ်ာက္ေနတယ္၊ ေနာက္တစ္ၾကိမ္ ျပန္ဆင္းရမလား”ဟုု ထပ္ျဖည့္လိုုက္သည္။
၁နာရီ ၄၂မိနစ္ ၂၂ စကၠန္႔ - အင္ဂ်င္နီယာ ထပ္ေျပာသည္။ “ျပန္ပတ္”
၁နာရီ ၄၂မိနစ္ ၂၃ စကၠန္႔ - ကပၺတိန္ကလည္း လိုုက္ေျပာလိုုက္သည္။ “ျပန္ပတ္”
သိုုေသာ္ ေလယာဥ္ကိုု ဆင္းသက္ေနရာမွ ျပန္လည္ဆြဲတင္ပ်ံသန္းဖိုု႔ ေနာက္က်သြားေလျပီ။

၁နာရီ ၄၂မိနစ္ ၂၆စကၠန္႔တြင္ ေလယာဥ္သည္ ေလယာဥ္ကြင္း၏ အေနာက္ေတာင္ဘက္ သံုုးမိုုင္ခန္႔ အကြာတြင္ ရွိေသာ နီမစ္ဇ္ ေတာင္တန္း၏ ေဘးဘက္သိုု႔ ဝင္တိုုက္မိသြားေလသည္။ ေဒၚလာ သန္းေျခာက္ဆယ္တန္ ၂၁၂၀၀၀ ကီလိုုဂရမ္ေလးေသာ စတီးကိုုယ္ထည္ၾကီးသည္ ေက်ာက္သားအတိျပီးေသာ ေတာင္နံရံသိုု႔ တစ္နာရီ မိုုင္တစ္ရာ အရွိန္ႏႈန္းျဖင့္ ဝင္ေဆာင့္မိသြားေလသည္။ ေပနွစ္ရာခန္႔ ဒရြတ္တိုုက္ေလွ်ာထြက္သြားျပီး ဂတ္စ္ ပိုုက္လိုုင္းတစ္ခုုႏွင့္ ထင္းရူးပင္အခ်ိုဳ႕ကိုု တိုုက္ျဖတ္သြားျပီးေနာက္ လွ်ိဳတစ္ခုုထဲသိုု႔ ထိုုးက်ျပီး မီးေလာင္ေပါက္ကြဲသြားေလသည္။ ကယ္ေဆးေရး အဖြဲ႔မ်ား ေရာက္ရွိလာေသာအခါ ေလယာဥ္တြင္ လိုုက္ပါလာသူ ၂၅၄ ေယာက္အနက္ ၂၂၈ေယာက္သည္ ေသဆံုုးျပီး ျဖစ္ေလသည္။ ။

၂

ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္အမွတ္ ၈၀၁ မေတာ္တဆမႈ မတိုုင္ခင္ ႏွစ္၂၀ခန္႔က ကိုုရီးယားေလေၾကာင္းပိုုင္ ဘိုုးရင္း၇၀၇ ေလယာဥ္တစ္စီးသည္ ရုုရွားေလပိုုင္နက္ထဲသိုု လမ္းမွားဝင္ေရာက္သြားျပီး ဘားရန္႔ပင္လယ္ေပၚတြင္ ဆိုုဗီယက္ တိုုက္ေလယာဥ္၏ ပစ္ခ်ျခင္းခံခဲ့ရေလသည္။ ဤသည္မွာ ျဖစ္ေတာင့္ျဖစ္ခဲ မေတာ္တဆ ျဖစ္စဥ္တစ္ခုုသာျဖစ္ျပီး ဘုုရားသခင္ အလိုုေတာ္အရ မည္သည့္ ေလေၾကာင္းလိုုင္းတြင္မဆိုု ျဖစ္ပြားႏိုုင္ေသာ ေရွာင္တခင္ က်ေရာက္တတ္ေသာ ျဖစ္စဥ္တစ္ခုုသာ ျဖစ္သည္။ ထိုုျဖစ္ရပ္အေပၚ စံုုစမ္းစစ္ေဆးျပီး ပိုုင္းျခားစိတ္ျဖာ စိစစ္ေလ့လာခဲ့ၾကသည္။ သခၤန္းစာမ်ား ထုုတ္ယူခဲ့ၾကသည္။ အစီရင္ခံစားမ်ား ထုုတ္ျပန္ခဲ့ၾကသည္။

ေနာက္ႏွစ္ႏွစ္အၾကာတြင္ ကိုုရီးယားေလေၾကာင္းပိုုင္ ဘိုုးရင္း၇၄၇ တစ္စီးသည္ ဆိုုးျမိဳ႕ေပၚတြင္ ပ်က္က်ခဲ့သည္။ ႏွစ္ႏွစ္အတြင္း မေတာ္တဆမႈ ႏွစ္ၾကိမ္ ျဖစ္ပြားသည္ ဆိုုသည္မွာ ေကာင္းေသာ လကၡဏာ မဟုုတ္ေပ။ ထိုုမွ ေနာက္သံုုးနွစ္အၾကာတြင္ ေနာက္ထပ္ ဘိုုးရင္း၇၄၇ တစ္စီးသည္ ရုုရွားႏိုုင္ငံ စခါလင္ကၽြန္း အနီးတြင္ ပ်က္က်ခဲ့ျပန္သည္။ ထိုု႔ေနာက္ ၁၉၈၇ ခုုႏွစ္တြင္ ၇၀၇ တစ္စီးသည္ ကပၺလီပင္လယ္ထဲသိုု႔ လည္းေကာင္း၊ ၁၉၈၉ တြင္ ေနာက္ထပ္ႏွစ္စီးသည္ ထရီပိုုလီႏွင့္ ဆိုုးလ္ ျမိဳ႕မ်ားေပၚသိုု႔ လည္းေကာင္း၊ ၁၉၉၄ ခုုႏွစ္တြင္ ေနာက္ထပ္တစ္စီးသည္ ကိုုရီးယားႏိုုင္ငံ ေဂ်းဂ်ဴးကၽြန္းေပၚသိုု႔လည္းေကာင္း အသီးသီး ပ်က္က်ခဲ့ေလသည္။

ထိုုမွတ္တမ္းမ်ားကိုု ျခံဳၾကည့္လွ်င္ အေမရိကန္ပိုုင္ ယူနိုုက္တက္ ေလေၾကာင္းကဲ့သိုု႔ေသာ ေလေၾကာင္းလိုုင္မ်ားတြင္ ၁၉၈၈ မွ ၁၉၉၈ထိ ဆယ္ႏွစ္တာ ကလအတြင္း ပ်က္စီးဆံုုးရႈံးမႈႏႈံးမွာ ထြက္ခြာမႈ တစ္သန္းတြင္ ၀.၂၇ ၾကိမ္သာ ရွိသည္။ ဆိုုလိုုသည္မွာ ထိုုေလေၾကာင္းလိုုင္းပိုုင္ ေလယာဥ္မ်ား၏ စုုစုုေပါင္း ေလယာဥ္ထြက္ခြာပ်ံသန္းမႈ ၄ သန္း တြင္ တစ္စီး သာ ပ်က္က်ပ်က္စီးမႈ ရွိေလသည္။ ကိုုရီးယား ေလေၾကာင္းအတြက္မူ ပ်က္စီးမႈႏႈံးမွာ ထြက္ခြာမႈ တစ္သန္းလွ်င္ ၄.၇၉  ၾကိမ္ရွိျပီး ယူႏိုုက္တက္ေလေၾကာင္းထက္ ၁၇ဆေက်ာ္ ျမင့္မားေနေပသည္။

ဂူအမ္ကၽြန္း ေလယာဥ္ပ်က္က်မႈအေပၚ စံုုစမ္းစစ္ေဆးျပီး အစီရင္ခံစာတင္ခဲ့ေသာ NTSB က သူတိုု႔စတင္ စံုုစမ္းစစ္ေဆးခ်ိန္ေနာက္ပိုုင္း ျဖစ္ပြားခဲ့ေသာ ကိုုရီးယားေလေၾကာင္း၏ ေလယာဥ္ပ်က္က်မႈ အသစ္မ်ားကိုု ထည့္သြင္းေဖာ္ျပျပီးေနာက္ ကိုုရီးယားေလေၾကာင္းသည္ မၾကာခဏ ပ်က္က်တတ္ေသာ ေလေၾကာင္းလိုုင္းတစ္ခုု ျဖစ္လာခဲ့ေပသည္။ (NTSB - National Transportation Safety Board -ေလယာဥ္ပ်က္က်မႈမ်ားအေပၚ အေမရိကန္ တရားစီရင္ေရး လုုပ္ပိုုင္ခြင့္အရ စံုုစမ္းစစ္ေဆးရန္ တာဝန္ရွိေသာ အမ်ိဳးသားလမ္းပန္းဆက္သြယ္ေရးလံုုျခံဳမႈဘုုတ္အဖြဲ႔)
ဂူအမ္ကၽြန္း ေလယာဥ္ပ်က္က်မႈ အျပီး တစ္ႏွစ္ျပည့္ရန္ တစ္ရက္အလိုု ၁၉၉၈ ဩဂုုတ္လ ၅ ရက္ေန႔တြင္ ဘိုုးရင္း၇၄၇ တစ္စီးသည္ ဆိုုးလ္ျမိဳ႕ ဂင္ဘိုုေလဆိပ္တြင္ ပ်က္က်ခဲ့သည္။
ထို႔ေနာက္ ရွစ္ပတ္အၾကာတြင္ ေနာက္ထပ္ ေလယာဥ္တစ္စီး ကိုုရီးယားႏုုိင္ငံ အူစန္ေလဆိပ္တြင္ ေျပးလမ္းေခ်ာ္သြားခဲ့သည္။
ေနာက္ႏွစ္ ၁၉၉၉ မတ္လတြင္ မက္ေဒၚနယ္ေဒါက္ဂလပ္ ၈၃ တစ္စီးသည္ ကိုုရီးယားႏိုုင္ငံ ပိုုဟန္ေလယာဥ္ကြင္းတြင္ ေျပးလမ္းေက်ာ္လြန္ျပီး ေလယာဥ္ကြင္းေဘးရွိ ေရကာတာကိုု ဝင္တိုုက္ခဲ့သည္။
ေနာက္တစ္လအၾကာ ၁၉၉၉ ေအပရယ္တြင္ မက္ေဒၚနယ္ေဒါက္ဂလပ္ ၁၁ တစ္စီးသည္ ရွန္ဟိုုင္းျမိဳ႕ေပၚရွိ လူေနရပ္ကြက္အတြင္းသိုု႔ ပ်က္က်ခဲ့သည္။
ဒီမွ်ႏွင့္ မရပ္ေသး။ NTSB က ေနာက္ထပ္ လအနည္းငယ္ခန္႔ ထပ္ေစာင့္ၾကည့္လိုုက္ေသာအခါ ၁၉၉၉ ဒီဇင္ဘာတြင္ ကိုုရီးယား ေလေၾကာင္းပိုုင္ ကုုန္တင္ေလယာဥ္တစ္စီးသည္ လန္ဒန္ျမိဳ႕ စတန္စတဒ္ ေလယာဥ္ကြင္းမွ အထြက္တြင္ ပ်က္က်ခဲ့သည္။ ပ်က္မက်ခင္ ေလယဥ္မွဴး အခန္းထဲတြင္ သတိေပးေခါင္းေလာင္းသံ ၁၄ၾကိမ္ထက္မနည္း ျမည္ခဲ့သည္ဟုု စစ္ေဆးေတြ႔ရွိခဲ့သည္။

၁၉၉၉ ေအပရယ္တြင္ ဒယ္လ္တာ အဲလိုုင္းႏွင့္ အဲဖရန္႔ ေလေၾကာင္းလိုုင္းတိုု႔သည္ ကိုုရီးယားေလေၾကာင္းလိုုင္ႏွင့္ အက်ိဳးတူပူးေပါင္းပ်ံသန္းသည့္ အစီအစဥ္မ်ားကိုု ရပ္ဆိုုင္းလိုုက္သည္။ မၾကာမီပင္ အေမရိကန္ စစ္တပ္က ေတာင္ကိုုရီးယားႏိုုင္ငံတြင္ တပ္စြဲထားေသာ သူတိုု႔၏တပ္မ်ားမွ တပ္သားမ်ားအား ကိုုရီးယားေလေၾကာင္းျဖင့္ ခရီးသြားျခင္းကိုု တားျမစ္လိုုက္သည္။ အေမရိကန္ ျပည္ေထာင္စုု ေလေၾကာင္း အာဏာပိုုင္အဖြဲ႔က ေတာင္ကိုုရီးယား၏ ေဘးအႏၱရယ္ကင္းရွင္းမႈ သတ္မွတ္ခ်က္ကိုု ေလွ်ာ့ခ်လိုုက္သည္။ ကေနဒါ အစိုုးရကလည္း ကိုုရီးယားေလေၾကာင္းကိုု သူတိုု႔ေလပိုုင္နက္အတြင္း ပ်ံသန္းျခင္းႏွင့္ ဆင္းသက္ရပ္နားျခင္းတိုု႔ကိုု ပိတ္ပင္ရန္ စဥ္းစားေနေၾကာင္း ကုုမၺဏီအုုပ္ခ်ဳပ္ေရးအဖြဲ႔သိုု႔ အေၾကာင္းၾကားခဲ့သည္။

ယင္းကဲ့သိုု႔ အျငင္းပြားဖြယ္ရာမ်ား အလယ္တြင္ ျပင္ပစစ္ေဆးေရးအဖြဲ႔တစ္ခုုမွ ကိုုရီးယားေလေၾကာင္းႏွင့္ ပါတ္သတ္သည့္ အစီရင္ခံစာတစ္ေစာင္သည္ အျပင္သိုု႔ ေပါက္ၾကားလာခဲ့သည္။ စာမ်က္ႏွာေလးဆယ္ရွိေသာ အဆိုုပါအစီရင္ခံစာႏွင့္ပတ္သတ္၍ ကိုုရီးယားေလေၾကာင္းလိုုင္းမွ တာဝန္ရွိသူမ်ားက တမင္သက္သက္ ပံုုၾကီးခ်ဲ႕ထားေသာ အစီရင္ခံစာ ျဖစ္ျပီး သူတိုု႔ေလေၾကာင္းလိုုင္းကိုု ကိုုယ္စားမျပဳေၾကာင္း အလွ်င္အျမန္ရႈတ္ခ်လိုုက္ေသာ္လည္း ကုုမၺဏီ၏ ဂုုဏ္သိကၡာကိုု ျပန္လည္ဆယ္မရန္ လြန္စြာေနာက္က်သြားျပီ ျဖစ္ေလသည္။ အစီရင္ခံစာတြင္ ေလယာဥ္ဝန္ထမ္းမ်ားသည္ ေလယာဥ္ ဆီျဖည့္ေနစဥ္ႏွင့္ ပ်ံသန္းေနစဥ္မ်ားတြင္ စီးကရက္ ေသာက္ေနၾကေၾကာင္း အေသးစိတ္ ေဖာ္ျပထားသည္။ေလယာဥ္မွဴးမ်ားသည္ ခရီးစဥ္တစ္ေလွ်ာက္လံုုး သတင္းစာဖတ္ေနၾကေသာေၾကာင့္ သတိေပးအခ်က္ျပ မီးမ်ားႏွင့္ အသံမ်ားေပၚလာသည့္အခါမ်ားတြင္ သတိမျပဳမိသည့္ အျဖစ္မ်ား မၾကာခဏျဖစ္ခဲ့ေၾကာင္း အစီရင္ခံစာက ေဖာ္ျပထားသည္။ ဝန္ထမ္းမ်ား၏ စိတ္ဓါတ္ပ်က္ျပားမႈ၊ သတ္မွတ္ထားေသာ လုုပ္ထံုုးလုုပ္နည္းမ်ားကိုု အၾကိမ္ၾကိမ္ခ်ိဳးေဖာက္မႈအျပင္ ဘိုုးရင္း၇၄၇ႏွင့္ ပတ္သတ္သည့္ ေဘးအႏၱရယ္ကင္းရွင္းေရးဆိုုင္ရာ သင္တန္းမ်ားမွာ လြန္စြာအဆင့္နိမ့္ေၾကာင္း ေကာက္ခ်က္ခ် သတိေပးထားသည္။ အကယ္၍ ဦးေဆာင္ေလယာဥ္မွဴး (ကပၺတိန္) လံုုးဝမလႈပ္ရွားေတာ့သည့္ အေျခအေနတြင္ လက္ေထာက္ ေလယာဥ္မွဴးက ေလယာဥ္ကိုု အႏၱရယ္ကင္းစြာ ေမာင္းႏွင္ဆင္းသက္ႏိုုင္ပါ့မလားဆိုုသည္မွာ စိုုးရိမ္ဖြယ္ရာ ျဖစ္သည္။

ရွန္ဟိုုင္းေလယာဥ္ပ်က္က်မႈအျပိး ေတာင္ကိုုရီးယားသမၼတ ကင္ေဒးဂ်ံဳးသည္ မလႊဲသာမေရွာင္သာ စကားေျပာရေလေတာ့သည္။ “ကိုုရီးယားေလေၾကာင္းလိုုင္းရဲ့ ျပသနာဟာ ကုုမၺဏီတစ္ခုုတည္းနဲ႔ ဆိုုင္တာမဟုုတ္ပါဘူး။ တစ္တိုုင္းျပည္လံုုးနဲ႔ ဆိုုင္တဲ့ ျပသနာပါ။ ကၽြန္ေတာ္တိုု႔ တိုုင္းျပည္ရဲ့ နာမည္သတင္းဟာ ျခိမ္းေျခာက္ခံေနရျပီ” ဟုု ေျပာခဲ့သည္။ ကင္ေဒးဂ်ံဳးက သူ၏ သမၼတေလယာဥ္ကိုု ကိုုရီးယားေလေၾကာင္းလိုုင္းပိုုင္ ေလယာဥ္မွ ေအရွားနား ေလေၾကာင္းပိုုင္ ေလယာဥ္သိုု႔ ေျပာင္းလဲအသံုုးျပဳခဲ့သည္။

သိုု႔ေသာ္ ထိုုေနာက္ပိုုင္းတြင္ အံ့ဩစရာ အျဖစ္အပ်က္အခ်ို႕ ျဖစ္ပ်က္ခဲ့သည္။ ကိုုရီးယားေလေၾကာင္းလိုုင္းသည္ သူတိုု႔ကိုုယ္သူတိုု႔ ျပဳျပင္ေျပာင္းလဲႏိုုင္ခဲ့သည္။ ယေန႔တြင္ ထိုုေလေၾကာင္းလိုုင္းသည္ ဂုုဏ္သိကၡာၾကီးမားလွေသာ SkyTeam မဟာမိတ္အဖြဲ႔တြင္ အဖြဲ႔ဝင္အျဖစ္ သိကၡာရွိရွိ ရပ္တည္ႏိုုင္ခဲ့သည္။ ၁၉၉၉ ေနာက္ပိုုင္းမွစ၍ သူ၏ ေဘးအႏၱရယ္ ကင္းရွင္းမႈ မွတ္တမ္းမွာ ျပစ္ခ်က္တစ္ခုုပင္ မရွိခဲ့။ ထိုုသိုု႔ ျပဳျပင္ေျပာင္းလဲႏိုုင္မႈအတြက္ ၂၀၀၆ ခုုႏွစ္တြင္ Air Transport World မွ Phoenix Award ကိုု ခ်ီးျမွင့္ျခင္း ခံခဲ့ရသည္။ ေလယာဥ္ပ်ံသန္းမႈဆိုုင္ရာ ကၽြမ္းက်င္သူမ်ားက ယခုုအခါတြင္ ကိုုရီးယားေလေၾကာင္းလိုုင္းသည္ ကမၻာေပၚရွိ အျခားေလေၾကာင္းလိုုင္းၾကီးမ်ားနည္းတူ ေဘးအႏၱရယ္ ကင္းရွင္းေၾကာင္း ေထာက္ခံေျပာဆိုုေနၾကေပျပီ။

ဤအခန္းတြင္ ေလယာဥ္ပ်က္က်မႈမ်ားကိုု စံုုစမ္းစစ္ေဆးသည့္ အဆင့္မ်ားျဖစ္သည့္ Black Box ကိုု နားေထာင္ၾကည့္ျခင္း၊ ေလယာဥ္ပ်ံသန္းမႈ မွတ္တမ္းမ်ားကိုု ၾကည့္ရႈစစ္ေဆးျခင္း၊ ရာသီဥတုု ေျမျပင္အေနအထားနင့္ ေလဆိပ္အေျခအေနတိုု႔ကိုု ေလ့လာျခင္း၊ ဂူအမ္ကၽြန္း ေလယာဥ္ပ်က္က်ပံုုႏွင့္ အလားသ႑န္တူ အျခားေလယာဥ္ပ်က္က်မႈမ်ားကိုု ႏႈိင္းယွဥ္ၾကည့္ျခင္း စသည္တိုု႔ကိုု ေလ့လာၾကမည္။ ထုုိအဆင့္ဆင့္ ေလ့လာမႈအားလံုုးသည္ အဆိုုးဘက္တြင္ သူမတူေအာင္ နာမည္ေက်ာ္သည့္ စုုန္းျပဴးတစ္ခုု အျဖစ္မွ အေကာင္းဆံုုး ေလေၾကာင္းလိုုင္းအျဖစ္သိုု႔ မည္သိုု႔မည္ပံုု ျပဳျပင္ေျပာင္းလဲလိုုက္သည္ကိုု အေသးစိပ္ နားလည္သေဘာေပါက္ေစမည္ ျဖစ္သည္။ ကိုုရီးယားေလေၾကာင္းလိုုင္းသည္ သူတိုု႔၏ ယဥ္ေက်းမႈ အေမြအႏွစ္မ်ား၏ အေရးပါပံုုကိုု သတိမထားမိခင္အထိ မေအာင္ျမင္ခဲ့၊ လမ္းမွန္ေပၚ မေရာက္ခဲ့ေပ။

၃

ကၽြႏုုပ္တိုု႔ ရုုပ္ရွင္ထဲတြင္ ေတြ႔ရေလ့ရွိေသာ ေလယာဥ္ပ်က္က်ပံုုမ်ားသည္ အျပင္တြင္ ၾကံဳရခဲလွသည္။ ေလယာဥ္အင္ဂ်င္ၾကီးမ်ား မီးေလာင္ေပါက္ကြဲ မသြားတတ္ပါ။ ပ်ံတက္လိုုက္သည့္ အရွိန္ေၾကာင့္ ေတာင္ပံမ်ား ရုုတၱရက္ျပဳတ္ထြက္ မသြားတတ္ပါ။ ေလယာဥ္မွဴးသည္ ထိုုင္ခံုုတြင္ ေျချပစ္လက္ျပစ္ထိုုင္ျပီး ဘုုရားတ ေနရသည္ အျဖစ္မ်ိဳး မရွိပါ။ ယေန႔ေခတ္တြင္ ပံုုမွန္ စီးပြားေရး လုုပ္ငန္းသံုုး ေလယာဥ္မ်ားသည္ ေပါင္မုုန္႔မီးကင္စက္တစ္လံုုးကဲ့သိုု႔ပင္ ယံုုၾကည္စိတ္ခ်ႏိုုင္ပါသည္။ မ်ားေသာအားျဖင့္ ေလယာဥ္ပ်က္က်မႈမ်ားမွာ မေျပာပေလာက္ေသာ အခက္အခဲ မ်ားႏွင့္ အေရးမပါလွေသာ စက္ခ်ိဳ႕ယြင္းမႈမ်ား စုုေပါင္းမိသြားေသာေၾကာင့္သာ ျဖစ္ပါသည္။ (ထိုုအယူအဆမွာ ေလယာဥ္ပ်က္က်မႈမ်ားအတြက္သာ မွန္ကန္သည္မဟုုတ္ပဲ အားလံုုးေသာ လုုပ္ငန္းခြင္ ထိခိုုက္မႈတိုု႔အတြက္ မွန္ကန္ေသာ အယူအဆပင္ ျဖစ္ပါသည္။)

ဥပမာအားျဖင့္ သာမန္ေလယာဥ္ပ်က္က်မႈ တစ္ခုုတြင္ ရာသီဥတုု ဆိုုးရြားေနမည္။ အလြန္႔အလြန္ ဆိုုးရြားေနရန္ မလိုုအပ္ေသာ္လည္း ေလယာဥ္မွဴးအတြက္ အနည္းငယ္ စိတ္ဖိစီးမႈ ခံစားရသည္အထိ ဆိုုးရြားေနမည္။ ပ်က္က်မႈ အေျမာက္အမ်ားတြင္ ေလယာဥ္သည္ အခ်ိန္ေနာက္က်ေနသျဖင့္ ေလယာဥ္မွဴးမ်ားသည္ အလွ်င္စလိုု ျပာယာခပ္ေနခဲ့ၾကသည္။ ပ်က္က်မႈမ်ား၏ ၅၂%တြင္ ေလယာဥ္မွဴးမ်ားသည္ ၁၂ နာရီေက်ာ္ၾကာေအာင္ ႏိုုးထေနခဲ့ၾကသည့္အတြက္ ပင္ပန္းျပီး ျဖတ္လတ္စြာ ေတြးေခၚဆံုုးျဖတ္ႏိုုင္စြမ္း အားနည္းေနခဲ့ၾကသည္။ ၄၄%တြင္ ေလယာဥ္မွဴးႏွင့္ လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴးတိုု႔သည္ တစ္ခါမွ် အတူတကြ မပ်ံသန္းဖူးသည့္အတြက္ တစ္ဦးႏွင့္တစ္ဦး ဆက္ဆံရ အဆင္မေျပ ျဖစ္ေနတတ္သည္။ ထိုုအခ်ိန္တြင္ အမွားအယြင္းမ်ား စတင္ျဖစ္ေပၚတတ္ျပီး ထိုုအမွားသည္ တစ္ခုုတည္းႏွင့္ မရပ္ေပ။ ေရဘုုယ်အားျဖင့္ ပ်က္က်မႈမ်ားတြင္ လူေၾကာင့္ျဖစ္ေသာ အမွားအယြင္း ၇ခုုခန္႔ ဆက္တိုုက္ ျဖစ္ေလ့ရွိသည္။ ေလယာဥ္မွဴး တစ္ေယာက္က အမွားအယြင္းတစ္ခုု လုုပ္မိျခင္းသည္ ထိုုအမွာ တစ္ခုုတည္းဆိုုလွ်င္ ျပသနာ မဟုုတ္ေပ။ တြဲဖက္ ေလယာဥ္မွူး တစ္ေယာက္ကလည္း ထိုုအမွားအေပၚ ေနာက္ထပ္အမွားတစ္ခုု ထပ္ဆင့္ျပဳမူမိသည္ဆိုုပါစိုု႔။ ပထအမွားနွင့္ ဒုုတိယအမွားတိုု႔ ေပါင္းမိသည့္တိုုင္ ေဘးအႏၱရယ္ က်ေရာက္ႏိုုင္သည္အထိ မဆိုုးရြားေသးေပ။ သိုု႔ေသာ္ ထိုုအမွားမ်ားအေပၚ တတိယအမွားထပ္ေပါင္းမိတတ္သည္။ သိုု႔ႏွင့္ ေနာက္ထပ္ အမွားမ်ား တစ္ခုုျပီးတစ္ခုု ဆင့္ကဲ ျပဳလုုပ္မိျပီး အားလံုုးေပါင္းလိုုက္ေသာအခါ ေလယာဥ္ပ်က္က်သည့္ အျဖစ္ဆိုုးၾကီးႏွင့္ ၾကံဳရေပေတာ့သည္။

ထိုု႔အျပင္ အမွား ၇ခုု ဆိုုသည္မွာ အေတြ႔အၾကံဳႏွင့္ ကၽြမး္က်င္မႈတိုု႔ႏွင့္ ပတ္သတ္ခဲသည္။ ေလယာဥ္မွဴးသည္ စက္အစိပ္အပိုုင္း တစ္ခုုခုုကိုု ျပင္ဆင္ရန္ အေရးၾကံဳလာျပီး ေအာင္ျမင္စြာ မျပဳျပင္ႏိုုင္ေသာေၾကာင့္လည္း မဟုုတ္။ အျမဲတမ္းအားျဖင့္ ေလယာဥ္ပ်က္က်ေစေလာက္သည့္ အမွားအယြင္းမ်ားသည္ ပူးေပါင္းေဆာင္ရြက္မႈနွင့္ ဆယ္သြယ္ေျပာဆိုုဆက္ဆံမႈတိုု႔မွ မွားယြင္းမႈမ်ားသာ ျဖစ္ေလသည္။ အေၾကာင္းအမ်ိဳးမ်ိဳးေၾကာင့္ ေလယာဥ္မွဴးတစ္ဦးသည္ အေရးၾကီးသည့္ အခ်က္မ်ားကိုု တြဲဘက္ေလယာဥ္မွဴးတစ္ဦးအား ေျပာျပရန္ ပ်က္ကြက္ခဲ့တတ္သည္။ ေလယာဥ္မွဴးတစ္ဦး ျပဳလုုပ္မိသည့္ အမွားကိုု တြဲဘက္ေလယာဥ္မွႈးက သတိမျပဳမိတတ္။ က်ဥ္းထဲၾကပ္ထဲမွ ျပန္လည္လြတ္ေျမာက္ရန္ ရႈပ္ေထြးလွေသာ အဆင့္ေျမာက္မ်ားစြာကိုု တစ္ခုုျပီးတစ္ခုု ေျဖရွင္းရန္ လိုုအပ္လာသည့္အခါ ေလယာဥ္မွႈးႏွစ္ဦးသည္ တစ္ဦးနဲ႔တစ္ဦး ပူးေပါင္းေဆာင္ရြက္မႈ အားနည္းသျဖင့္ အဆင့္တစ္ခုုခုု ေမ့က်န္သြားတတ္သည္။

“ေလယာဥ္ေခါင္းခန္း တစ္ခုုလံုုးကိုု လူႏွစ္ေယာက္က ထိန္းခ်ဳပ္ေမာင္းႏွင္ဖိုု႔အတြက္ တည္ေဆာက္ထားတာျဖစ္ျပီး တစ္ေယာက္ကိုုတစ္ေယာက္ အျပန္အလွန္ စစ္ေပးရင္ျဖစ္ေစ ႏွစ္ေယာက္လံုုး အတူတကြ တာဝန္ယူေနရင္ျဖစ္ေစ အေကာင္းဆံုုး ေမာင္းႏွင္ပ်ံသန္းႏိုုင္မွာ ျဖစ္တယ္” ဟုု ဘိုုးရင္းတြင္ အႏၱရယ္ကင္းေရး အင္ဂ်င္နီယာခ်ဳပ္အျဖစ္ ႏွစ္ေပါင္းမ်ားစြာ တာဝန္ယူခဲ့သူ အားလ္ဝီးနာက ဆိုုသည္။ “ကိုုယ္လုုပ္ရမယ့္အလုုပ္ကိုု မွန္မွန္ကန္ကန္မလုုပ္ရင္ ေလယာဥ္ေတြက ခြင့္လႊတ္မွာ မဟုုတ္ဘူး။ ေလယာဥ္မွဴး တစ္ေယာက္ကသာ ေမာင္းႏွင္ျပီး ေနာက္တစ္ေယာက္က ပထမေလယာဥ္မွဴး မေမာင္းႏိုုင္တဲ့အခါမွ ဝင္ေရာက္ေမာင္းႏွင္ဖိုု႔ ထိုုင္ခံုုမွာ သက္သက္ထိုုင္ေစာင့္ေနတာထက္စာရင္ ေလယာဥ္မွဴး ႏွစ္ေယာက္လံုုး အတူတကြ အေပးအယူမွ်မွ် ေမာင္းႏွင္တာက ပိုုျပီး ေဘးကင္းတယ္ဆိုုတာ ဟိုုးေရွးေရွးကတည္းက သိေနတဲ့ ကိစၥပဲ”

ဥပမာအားျဖင့္ ထင္ရွားသည့္ ပ်က္က်မႈ တစ္ခုုျဖစ္သည့္ ၁၉၉၀ ဇႏၷဝါရီလတြင္း ပ်က္က်ခဲ့ေသာ ကိုုလမ္ဘီယာ ေလေၾကာင္းလိုုင္း Avianca ၏ ခရီးစဥ္အမွတ္ ၅၂ ကိုု ေလ့လာၾကည့္ပါ။ Avianca မေတာ္တဆမႈသည္ ေခတ္သစ္ေလယာဥ္ ပ်က္က်မႈမ်ား၏ လကၡဏာရပ္မ်ားကိုု  ျမင္သာေအာင္ ျပည့္ျပည့္စံုုစံုု ထင္ဟပ္ေစသျဖင့္ ေလေၾကာင္းဆိုုင္ရာ သင္တန္းမ်ားတြင္ ထည့္သြင္းသင္ၾကားေနၾကရသည္။ ထို႔အျပင္ ခရီးစဥ္ ၅၂၏ အျဖစ္အပ်က္မ်ားသည္ ေနာက္ ၇နွစ္အၾကာတြင္ ျဖစ္ပြားေသာ ဂူအမ္ကၽြန္း ေလယာဥ္ပ်က္က်မႈႏွင့္ အလြန္တူသျဖင့္ ကိုုရီးယားေလေၾကာင္းမွ ေလယာဥ္ပ်က္က်မႈမ်ား၏ လွ်ိဳ႕ဝွက္ခ်က္ကိုု ရွာေဖြေဖာ္ထုုတ္ရန္ မ်ားစြာ အေထာက္အကူ ရမည္ျဖစ္ေလသည္။

ထိုုေလယာဥ္၏ ေလယာဥ္မွဴးမွာ ေလာ္ရယ္နိုု ေကးဗိဒ္စ္ ျဖစ္သည္။ လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴးက ေမာ္ရစ္ရႈိ ကေလာ့။ သူတိုု႔သည္ ကိုုလမ္ဘီယာႏိုုင္ငံ မက္ဒယ္လင္ ျမိဳ႔မွ နယူးေယာက္ ကေနဒီေလဆိပ္သိုု႔ ပ်ံသန္းလာျခင္း ျဖစ္သည္။ ညေနခင္း၏ ရာသီဥတုုမွာ ဆိုုးရြားလွ်က္ရွိသည္။ အေရွ႕ဘက္ ကမ္းေျခတစ္ေလွ်ာက္ ေနာ္အိစတာေခၚ မုုန္တိုုင္းငယ္တစ္ခုု တိုုက္ခတ္ေနေသာေၾကာင့္ ျမဴခိုုးမ်ား ထူထပ္ျပီး ေလျပင္းမ်ား တိုုက္လွ်က္ရွိသည္။ နူးဝါ့ခ္ ေလဆိပ္တြင္ ေလယာဥ္ေပါင္း ၂၀၃စီး ခရီးစဥ္ ေရႊ႕ဆိုုင္းခဲ့ရသည္။ လာဂြားဒီးယား ေလဆိပ္တြင္ ေလယာဥ္အစီးႏွစ္ရာ၊ ဖီလာဒဲဖီးယားတြင္ ၁၆၁စီး၊ ေဘာ္စတြန္ျမိဳ႕  လိုုဂန္ေလဆိပ္တြင္ ၅၃စီး၊ ကေနဒီေလဆိပ္တြင္ ၉၉ စီး ခရီးစဥ္ေနာက္က်ခဲ့သည္။ ရာသီဥတုု ဆိုုးရြားမႈေၾကာင့္ Avianca ခရီးစဥ္ ၅၂ သည္ နယူးေယာက္သိုု႔ ပ်ံသန္းေနစဥ္ ေလေၾကာင္းထိမ္းခ်ဳပ္ေရးမွ သံုုးၾကိမ္တိုုင္တိုုင္ တားဆိးျခင္းခံခဲ့ရသည္။ ဗာဂ်ီးနီးယားျပည္နယ္ ေနာ္ေဖာ့ခ္ ျမိဳ႔ေပၚတြင္ ၁၉ မိနစ္၊ အက္တလန္းတစ္ စီးတီးေပၚတြင္ ၂၉ မိနစ္ ႏွင့္ ကေနဒီေလဆိပ္ႏွင့္ မိုုင္ေလးဆယ္အကြာတြင္ ေနာက္ထပ္ ၂၉ မိနစ္စီ ဝဲပတ္ ပ်ံသန္းေနခဲ့ရသည္။ ၁နာရီႏွင့္ ၁၅မိနစ္ခန္႔ ေနာက္က်ျပီးေနာက္ ကေနဒီေလဆိပ္တြင္ ဆင္းသက္ခြင့္ ရခဲ့သည္။ ဆင္းသက္ရန္ ကြင္းကိုု ခ်ဥ္းကပ္လာသည့္အခါတြင္ ရုုတၱရက္ ေလေၾကာင္းေျပာင္းလဲြမႈကိုု ျပင္းျပင္းထန္ထန္ ရင္ဆိုုင္ခဲ့ရသည္။ ေလဆန္ကိုု ေက်ာ္ျဖတ္ေနရသည့္အတြက္ ေလယာဥ္နိမ့္ဆင္းေနစဥ္အတြင္း အရွိန္ထိန္းႏုုိင္ရန္ စက္အားကိုု ပိုုသံုုးခဲ့ရသည္။ ခဏၾကာေသာ္ ေလဆန္တိုုက္ႏႈန္းသည္ ရုုတၱရက္က်ဆင္းသြားသျဖင့္ ေျမျပင္သိုု႔ ဆင္းရန္ အရွိန္မ်ားလြန္းသြားေလသည္။ ပံုုမွန္အားျဖင့္ ဤအေျခအေနမ်ိဳးတြင္ ေအာ္တိုုပိုုင္းေလာ့ျဖင့္ ေမာင္းႏွင္ေလ့ရွိျပီး သိုု႔မွသာ ရုုတၱရက္ ေလေၾကာင္းေျပာင္းျခင္း ေလတိုုက္ႏႈန္းေျပာင္းျခင္းတိုု႔ကိုု လွ်င္ျမန္ မွန္ကန္စြာ တံုု႔ျပန္ႏိုုင္မည္ျဖစ္သည္။ သိုု႔ေသာ္ ေအာ္တိုုပိုုင္းေလာ့ ခ်ိဳ႕ယြင္းေနသျဖင့္ ပိတ္ထားခဲ့ရသည္။ ေနာက္ဆံုုးတြင္ ေလယာဥ္မွဴးက ေလယာဥ္ကိုု ျပန္လည္ဆြဲတင္ႏိုုင္ခဲ့ျပီး ေနာက္တစ္ၾကိမ္ ပတ္ျပီး ျပန္ဆင္းရန္ ၾကိဳးစားခဲ့သည္။ ကၽြန္းတစ္ေလွ်ာက္ အဝိုုင္းပတ္အက်ယ္ၾကီး ပတ္ကာ ပ်ံသန္းျပီးေနာက္ ကေနဒီေလဆိပ္သိုု႔ ျပန္လည္ခ်ဥ္းကပ္စဥ္တြင္ အင္ဂ်င္တစ္လံုုး ရပ္ဆိုုင္းသြားေလသည္။ ေနာက္တစ္စကၠန္႔ ၾကာေသာ္ ေနာက္အင္ဂ်င္တစ္လံုုး ရပ္ဆိုုင္းသြားျပန္သည္။ “ ေျပးလမ္း ဘယ္မွာလဲ” ဟုု ေလယာဥ္မွဴးက ေအာ္ေမးလိုုက္သည္။ စက္ခ်ိဳ႕ယြင္းေနသည့္ ေလယာဥ္ကိုု တျဖည္းျဖည္းနိမ့္ဆင္းျပီး အႏၱရယ္ကင္းစြာ ဆင္းသက္ႏိုုင္ရန္အတြက္ ကေနဒီေလဆိပ္၏ အနီးတြင္ ေရာက္ေနျပီဟုု ေသြးရူးေသြးတမ္း ေမွ်ာ္လင့္ေနသည္။ သိုု႔ေသာ္ ေလယာဥ္သည္ ကေနဒီေလဆိပ္ႏွင့္ ၁၆ မိုုင္အကြာတြင္ ေရာက္ရွိေနျခင္း ျဖစ္ေလသည္။

ဘိုုးရင္း၇၀၇ ေလယာဥ္ၾကီးသည္ Oyster Bay ျမိဳ႕ေပၚရွိ တင္းနစ္ခ်ံပီယံ ဂၽြန္ မက္အန္ရိုုး၏ ဖခင္ ပိုုင္ဆိုုင္ေသာ ျခံဝန္းထဲသိုု႔ ထိုုးက်သြားေလသည္။ ခရီးသည္ ၁၅၈ေယာက္အနက္ ၇၃ဦး ေသဆံုုးခဲ့သည္။ ေလယာဥ္ပ်က္က်သည့္ အေၾကာင္းရင္းကိုု ရွာေဖြရန္ တစ္ရက္ပင္ မၾကာလိုုက္ေပ။ ေလာင္စာဆီ ကုုန္ခန္းျခင္းပင္။ ေလယာဥ္၏ ခ်ိဳ႕ယြင္းခ်က္ မဟုုတ္။ ကြင္း၏ ခ်ိုဳ႕ယြင္းခ်က္မဟုုတ္၊ ေလယာဥ္မွဴးမ်ား အရက္ေသစာ ေသာက္စားျခင္း မူးယစ္ေဆး သံုုးစြဲထားျခင္း မရွိ။ ေလယာဥ္သည္ ေလာင္စာဆီ ကုုန္ခန္းသြားျခင္းသာ ျဖစ္ေလသည္။ ။