ေလယာဥ္ ပ်က္က်မႈဆိုုင္ရာ လူမ်ိဳးစုု သီအိုုရီ ( ၄ မွ ၆ )

၄

“စံနမူနာ ထားရမယ့္ ျဖစ္ရပ္ပဲ” ဟုု ဝါရင့္ေလယာဥ္မွဴး တစ္ဦးျဖစ္သူ ဆူရန္ရာဝတ္ က ေျပာသည္။ သူက နယူကလီးယား စက္ရံုုမ်ားႏွင့္ ေလယာဥ္ပ်ံမ်ားကဲ့သိုု႔ ရႈပ္ေထြးလွသည့္ စက္မ်ားတြင္ လူသားတိုု႔ တံုု႔ျပန္ကိုုင္တြယ္ပံုုကိုု ေလ့လာသံုုးသပ္သည့္ လူသားပါဝင္မႈ (Human Factors) ကိုု သုေတသနျပဳေနသူ ျဖစ္သည္။ သီရိလကၤာလူမ်ိဳး တစ္ေယာက္ျဖစ္ျပီး အရြယ္ေရာက္ခ်ိန္မွစ၍ ေလယာဥ္ေမာင္းလာခဲ့သည္မွာ ယခုု အသက္ေလးဆယ္ေက်ာ္ျပီျဖစ္ျပီး ဖ်တ္လတ္တက္ၾကြဆဲ ျဖစ္သည္။ မန္ဟက္တန္ရပ္က ရွာရတန္ေဟာ္တယ္ ဧည့္ခန္းတြင္ သူ႔ကိုုေတြ႔ခဲ့ရသည္။ သူက ဒူဘိုုင္းမွ ဂ်က္ေလယာဥ္ၾကီး တစ္စီးကိုု ခရီးရွည္ေမာင္းႏွင္လာခဲ့ျပီး ခုုနေလးကမွ ကေနဒီေလဆိပ္သိုု႔ ဆင္းသက္လာခဲ့သူျဖစ္သည္။ Avianca  ေလယာဥ္ပ်က္က်မႈ ျဖစ္ရပ္ကိုု သူေကာင္းေကာင္းသိသည္။ သူက ေလယာဥ္ပ်က္က်ခ်ိန္တြင္ ရွိေနသည့္ အေျခအေနမ်ားကိုု ေထာက္ျပသည္။ မုုန္တိုုင္းငယ္၊ ခရီးစဥ္ ေနာက္က်ေနမႈ၊ ေအာ္တိုုပိုုင္းေလာ့ တြင္ မေျပာပေလာက္သည့္ စက္ခ်ိဳ႕ယြင္းမႈ ျဖစ္ေနျခင္းႏွင့္ လမ္းတြင္ သံုုးၾကိမ္တိုုင္တိုုင္ ဝဲပ်ံေနရသည့္ ၾကာခ်ိန္ တိုု႔ ျဖစ္သည္။ လမ္းတြင္ ဝဲပတ္ပ်ံသန္းေနရျခင္းေၾကာင့္ အခ်ိန္ မိနစ္ ရွစ္ဆယ္ခန္႔ ကုုန္ဆံုုးသြားေစသည္သာမက ထိုုအခ်ိန္သည္ အနိမ့္ပိုုင္းတြင္ ပ်ံသန္းေနျခင္းေၾကာင့္ အျမင့္ပိုုင္းတြင္ ပ်ံသန္းသည္ထက္ ေလာင္စာဆီ ပိုုမိုုအသံုုးျပဳရသည္ဟုု ဆိုုသည္။

“သူတိုု႔ ေမာင္းခဲ့တဲ့ ဘိုုးရင္း၇၀၇ ဆိုုတာ သက္တမ္းအားျဖင့္ အေတာ္အိုုေနျပီဆိုုေတာ့ ေမာင္းရတာ ေတာ္ေတာ္ခက္တယ္” ဟုု ရဝတ္က ေျပာျပသည္။ “အဲဒီေလယာဥ္ေတြက အလုုပ္ပိုုရႈပ္တယ္။ ေလယဥ္ပဲ့ထိမ္းပိုုင္းစနစ္က ဟိုုက္ဒေရာလစ္စနစ္ စစ္စစ္မဟုုတ္ေသးဘူး။ ပူလီေတြ သံၾကိဳးသံေခ်ာင္းေတြနဲ႔ ပဲ့ထိမ္းသတၳဳျပားေတြကိုု ဆြဲထိမ္းထားတာ။ မင္း သူ႔ကိုုေမာင္းခ်င္ရင္ အားေကာင္းေမာင္းသန္ ျဖစ္မွရမယ္။ အဲဒါၾကီးကိုု ေကာင္းကင္မွာ ဝဲပတ္ေနရအံုုးမယ္ဆိုုေတာ့ ေလွေလွာ္ေနသေလာက္ကိုု အင္အားေတြ ထုုတ္သံုုးရမွာ။ အခုု ငါေမာင္းေနတဲ့ ေလယာဥ္က လက္ေခ်ာင္းေလးေတြပဲ သံုုးစရာလိုုတယ္။ ေမာင္းတံေလး (Joystick) ကိုု ဆြဲလိုုက္ယံုုပဲ။ ျပီးေတာ့ ငါ့ေယာဥ္က စက္ေတြက ၾကီးတယ္။ သူတိုု႔ေလယာဥ္က စက္က ေကာ္ဖီခြက္အရြယ္ေလာက္ ေလးေတြ။ ေလယာဥ္မွဴးက ညာဘက္က အရွိန္ထိန္းေမာင္းတံကိုု ကိုုင္ရမယ္၊ ဘယ္ဘက္က ပဲ့ထိမ္းေမာင္းတံကိုု ဆြဲရမယ္၊ မ်က္လံုုးကလည္း ေကာ္ဖီခြက္ အရြယ္ေလာက္ရွိတဲ့ စက္ကေလး ၉ လံုုးကိုု ၾကည့္ေနရအံုုးမယ္။ ၾကာေတာ့ သူလည္းမခံႏိုုင္ေတာ့ဘူး။ ေနာက္ထပ္ စိုုက္ထုုတ္ဖိုု႔ အင္အားမရွိေတာ့ဘူး။ အဲဒါ မင္းပင္ပန္းလာရင္ ျဖစ္တတ္တဲ့သေဘာပဲ။ ဆံုုးျဖတ္ႏိုုင္စြမ္းေတြ က်လာမယ္။ ေန႔စဥ္လုုပ္ေနက် အလုုပ္ေတြကိုုေတာင္ ေမ့ေလ်ာ့လစ္ဟာမႈေတြ ျဖစ္လာမယ္”

အပ်က္အစီးမ်ားၾကားမွ BlackBox ကိုု ျပန္ရလာေသာအခါ ေနာက္ဆံုုးတစ္နာရီခန္႔တြင္ ကပၺတိန္ ေကးဗိဒ္စ္သည္ ATC (ေလေၾကာင္းလမ္းၾကီးၾကပ္ေရး) အား ညႊန္ၾကားခ်က္မ်ားကိုု စပိန္ဘာသာစကားႏွင့္ ေျပာရန္ ထပ္တလဲလဲ ေတာင္းဆိုုေနသည္ကိုု ၾကားၾကရသည္။ သူ႔တြင္ အဂၤလိပ္စကားကိုု အဓိပၺါယ္ေဖာ္ႏိုုင္မႈ အင္းအား မရွိေတာ့သကဲ့သိုု႔ပင္။ ညႊန္ၾကားခ်က္မ်ားကိုု ထပ္ေျပာျပဖိုု႔ ေတာင္းဆိုုသည့္အျဖစ္ကလည္း ကိုုးၾကိမ္ရွိခဲ့သည္။ တစ္ခုုခုုေျပာလိုုက္တိုုင္း “က်ယ္က်ယ္ေျပာပါ။ မၾကားရဘူး” ဟုု ေတာင္းဆိုုခဲ့သည္။ ကေနဒီေလဆိပ္ရဲ့ အေရွ႕ေတာင္ဘက္ မိုုင္ေလးဆယ္ အကြာတြင္ ဝဲပတ္ေနရသည့္ အခ်ိန္တြင္ ဆီကုုန္ခါနီးျပီကိုု ေလယာဥ္ေခါင္းခန္းထဲက လူတိုုင္းသိေနၾကပါလွ်က္ ၆၅မိုုင္သာ ကြာေဝးေသာ ဖီလာဒဲဖီးယားကြင္းကိုု ဆင္းသက္ခြင့္ မေတာင္းခဲ့တာလဲ။ ၾကည္႔သည္မွာ သူ႔ေခါင္းထဲတြင္ နယူုးေယာက္ကိုုသာ စြဲေနသည့္ သေဘာပင္။ ကြင္းဆင္းသက္မႈမွ ျပန္လည္ရုုန္းထြက္ရစဥ္ ေလယာဥ္၏ ေျမျပင္အကြာအေဝး သတိေပးစက္ကိုု ၁၅ ၾကိမ္ထပ္မနည္း ပိတ္ပစ္ခဲ့သည္ကိုု ၾကည့္ျခင္းအားျဖင့္ အလြန္နိမ့္စြာ ပ်ံသန္းခဲ့ေၾကာင္း သိႏိုုင္ေပသည္။သတိလက္လြတ္ ျဖစ္ေနပံုုရသည္။ ဆင္းသက္ေနရာမွ ျပန္ဆြဲတင္ျပီးလွ်င္ ခ်က္ျခင္းျပန္ပတ္ျပီး ဆင္းနိုုင္ရန္ ၾကိဳးစားသင့္ေပမယ့္ သူမလုုပ္ျဖစ္ခဲ့။ (အေဝးၾကီးပတ္ျပီး ပ်ံခဲ့သည္)။ သူ ေျခကုုန္လက္ပန္း က်ေနျပီ။

အဲဒီ အျဖစ္အပ်က္ တေလွ်ာက္လံုုးမွာ ေလယာဥ္ေခါင္းခန္းတစ္ခုုလံုုး မယံုုႏိုုင္စရာ တိတ္ဆိတ္္ေနသည္ (ကပၺိတိန္၏ စကားသံမွ အပ)။ ကပၺတိန္ေဘးမွာ လက္ေထာက္ေလယဥ္မွဴး ကေလာ့ တစ္ေယာက္လံုုးထိုုင္ေနပါလွ်က္ အသံဖမ္းစက္ထဲတြင္ စက္သံႏွင့္ အသက္ရွဴသံတိုု႔မွအပ အျခားအသံတစ္စံုုတစ္ရာ မရွိေသာ ကာလရွည္မ်ားလည္း အေတာ္မ်ားမ်ားရွိသည္။ အမွန္မွာ ေလေၾကာင္းၾကီးၾကပ္ေရး (ATC) ႏွင့္ ဆက္သြယ္စကားေျပာရမည့္အလုုပ္သည္ ကေလာ့ဇ္၏ တာဝန္ျဖစ္ျပီး အလြန္အေရးၾကီးသည့္ အပိုုင္းကိုု တာဝန္ယူထားရျခင္းျဖစ္သည္။ သိုု႔ေသာ္ ထိုုညက သူ႔အျပဳအမူမွာ ေရသာခိုု လိုုက္ေနသလိုု ျဖစ္ေနသည္။ ကေနဒီေလဆိပ္၏ အေရွ႕ေတာင္ဘက္တြင္ ဝဲပတ္ေနရသည့္ အခ်ိန္က်မွသာ ကေလာ့ဇ္က သူတိုု႔ေလယာဥ္သည္ အျခားေလဆိပ္သိုု႔ ေျပာင္းေရႊ႕ဆင္းသက္ရန္ ဆီလံုုေလာက္မည္မထင္ေၾကာင္း ATC ကိုု ေျပာခဲ့သည္။ ထိုု႔ေနာက္ ATC မွ “အသင့္ျပင္ထားပါ” ဟုုေသာ ညႊန္ၾကားခ်က္ကိုု ၾကားရသည္။ တစ္ဆက္တည္း “ကေနဒီ ေလဆိပ္သိုု႔ ဆင္းသက္ရန္ လမ္းေၾကာင္းရွင္းျပီ” ဟုု ညႊန္ၾကားလိုုက္သည္။ ထိုုအခ်ိန္တြင္ Avianca မွ ေလယာဥ္မွဴးႏွင့္ လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴးတိုု႔သည္ ATC က ေရွ႕တြင္ ကေနဒီ ေလဆိပ္ကိုု ဆင္းသက္ရန္ ေစာင့္ဆိုုင္းေနေသာ အျခားေလယာဥ္အားလံုုးကိုု ေက်ာ္ျဖတ္ျပီး သူတိုု႔ေလယာဥ္ကိုု အရင္ ဆင္းခြင့္ေပးလိုုက္သည္ဟုု ယူဆလိုုက္ၾကမည္ဟုု ေနာက္ပိုုင္းတြင္ စံုုစမ္းစစ္ေဆးေရးသမားမ်ားက ေကာက္ခ်က္ခ်ခဲ့သည္။ တကယ္မွာမူ ေလယာဥ္မွဴးတိုု႔ ယူဆသလိုု မဟုုတ္ခဲ့။ သူတိုု႔က ေရွ႕က ေစာင့္ဆိုုင္းေနသည့္ ေလယာဥ္မ်ား ေနာက္တြင္ ဝင္ေရာက္တန္းစီေနေစျခင္းသာ ျဖစ္သည္။ ထိုုအျဖစ္သည္ ေလယာဥ္တစ္စီးလံုုး၏ ကံၾကမၼာကိုု ေျပာင္းလဲျပစ္လိုုက္ႏိုုင္ေသာ မဟာ့မဟာ နားလည္မႈ လြဲမွားျခင္းပင္ ျဖစ္သည္။ သိုု႔တေစ ေလယာဥ္မႈးမ်ားသည္ (မိမိတိုု႔ေလယာဥ္တြင္ ဆီနည္းေနေၾကာင္း) ထပ္မံ တင္ျပေတာင္းဆိုုျခင္း သိုု႔မဟုုတ္ ေသခ်ာေအာင္ ျပန္ေမးျခင္း ျပဳလုုပ္ခဲ့ပါ၏ေလာ။ မလုုပ္ခဲ့ပါ။ ေနာက္ထပ္ သံုုးဆယ္ရွစ္မိနစ္လံုုးလံုုး သူတိုု႔ ထိုုအေၾကာင္းကိုု သူတိုု႔ ထပ္မံ မတင္ျပခဲ့ေတာ့ပါ။

၅

ရာဝတ္က ေလယာဥ္ေခါင္းခန္းထဲမွာ တိတ္ဆိတ္ေနျခင္းသည္ အဓိပၺါယ္ မရွိဟုု ဆိုုသည္။ ထိုုအေၾကာင္းရင္းကိုု ရွင္းမျပခင္ ယေန႔ (သူႏွင့္မူရင္းစာေရးသူတိုု႔ေတြ႔ဆံုုခဲ့သည့္ေန႔) မနက္က ဒူဘိုုင္းက အျပန္ခရီးတြင္ ၾကံဳခဲ့ရသည့္ အျဖစ္အပ်က္ကိုု ဦးစြာေျပာျပသည္။ “ငါ့ေလယာဥ္ေပၚမွာ အမ်ိဳးသမီးတစ္ေယာက္ပါလာတယ္။ လမ္းမွာ အေၾကာေတြဆိုုင္းျပီး အန္လည္းအန္တယ္။ အေတာ္ေလး အေျခအေနဆိုုးတယ္။ သူေလျဖတ္သြားျပီလိုု႔ ငါတိုု႔ယူဆလိုုက္တယ္။ သူက အိႏၵိယ အမ်ိဳးသမီးျဖစ္ျပီး သူ႔သမီးရွိတဲ့ အေမရိကားကိုု လာတာ။ သူ႔ေယာက္်ားက အဂၤလိပ္လိုုေရာ ဟင္ဒီလိုုေရာ မေျပာတတ္ဘူး။ ပန္ခ်ာဘီစကား တစ္မ်ိဳးပဲ ရတယ္။ သူနဲ႔ စကားေျပာႏိုုင္တဲ့သူ တစ္ေယာက္မွ ပါမလာဘူး။ သူတိုု႔ၾကည့္ရတာ ပန္ဂ်ပ္ျပည္နယ္က ရြာတစ္ရြာကေန လာခဲ့တဲ့ပံုုပဲ။ ပိုုက္ဆံလည္း တစ္ျပားမွ မပါၾကဘူး။ အဲဒီလိုု ျဖစ္ေတာ့ ငါတိုု႔က ေမာ္စကိုုျမိဳ႕ေပၚမွာ ပ်ံေနတဲ့အခ်ိန္၊ သူတိုု႔ကိုု ေမာ္စကိုုကိုု ပိုု႔လိုု႔ မျဖစ္ဘူးဆိုုတာ ငါသိတယ္။ တကယ္လိုု႔ ပိုု႔လိုုက္ရင္ ဘာေတြဆက္ျဖစ္မလဲ ငါမသိဘူး။ ငါ့လက္ေထာက္ ေလယာဥ္မွဴးကိုု ငါေျပာလိုုက္တယ္။ “ေလယာဥ္ကိုု မင္းေမာင္း၊ ငါတိုု႔အခုု ဟယ္ဆင္းကီး (ဖင္လန္ႏိုုင္ငံျမိဳ႕ေတာ္)ကိုု သြားမယ္”

ရာဝတ္ ပထမဆံုုး ေျဖရွင္းရမည့္ ျပသနာမွာ သူတိုု႔ေလယာဥ္သည္ ခရီးရွည္ၾကီး၏ လမ္းတစ္ဝက္သာ ပ်ံသန္းရေသးသျဖင့္ ဆီတိုုင္ကီထဲတြင္ ပံုုမွန္ကြင္းဆင္းခ်ိန္တြင္ ရွိရမည့္ ပမာဏထက္ ေလာင္စာဆီ အဆမတန္ ပိုုမ်ားေနျခင္းျဖစ္သည္။ “ခြင့္ျပဳထားတဲ့ အျမင့္ဆံုုး ကြင္းဆင္းအေလးခ်ိန္ထက္ တန္၆၀ေလာက္ ပိုုေနတယ္။ ငါေရြးခ်ယ္ရေတာ့မယ္။ ငါဆီေတြကိုု ေဖာက္ခ်လုုိ႔ရတယ္။ ဒါေပမယ့္ ေအာက္ကတိုုင္းျပည္ေတြက မၾကိဳက္ဘူး။ သူတိုု႔ႏိုုင္ငံထဲမွာ ညစ္ပတ္မွာစိုုးေတာ့ ငါ့ကိုု ေဗာ္တစ္ပင္လယ္ဘက္ သြားျပီး ေဖာက္ခ်ခိုုင္းမွာ။ အဲဒါဆိုု ေနာက္ထပ္ မိနစ္ေလးဆယ္ေလာက္ ထပ္ၾကာမယ္။ ခုုန အမ်ိဳးသမီး အသက္မမီေလာက္ဘူး။ ဘယ္လိုုပဲျဖစ္ျဖစ္ (ဆီအပိုုေတြနဲ႔) ကြင္းဆင္းဖိုု႔ ဆံုုးျဖတ္လိုုက္တယ္။ ငါ့ေရြးခ်ယ္မႈပဲ” ဟုု ရာဝတ္က ေျပာျပသည္။

ထိုုအျဖစ္ကိုု ေလေၾကာင္းေလာကတြင္ “ဝန္ပိုုျဖင့္ ဆင္းျခင္း (Landing Heavy)” ဟုုေခၚသည္။ ထိုုအခ်ိန္တြင္ အလိုုအေလ်ာက္ကြင္းဆင္းစနစ္ကိုု အသံုုးမျပဳႏိုုင္ပါ။ ထိုုစနစ္သည္ ယခုုကဲ့သိုု႔ အေလးခ်ိန္ပိုုေနေသာ ေလယာဥ္ကိုု ထိမ္းခ်ဳပ္ႏိုုင္ေအာင္ ျပင္ဆင္ထားျခင္း မရွိပါ။

“ကြင္းဆင္းခါနီးေတာ့ ငါဝင္ေမာင္းတယ္” ဟုု သူကဆက္ေျပာသည္။ “ေလယာဥ္ကိုု ေျပးလမ္းေပၚ အျငင္သာဆံုုး ဆင္းသက္ႏိုုင္ေအာင္ ျပင္ဆင္ရတယ္။ မဟုုတ္ရင္ ထိခိုုက္မႈ ရွိမယ္။ ေရေရလည္လည္ အလုုပ္ရႈပ္တာပဲ။ ေနာက္ျပီး ဝန္ပိုုနဲ႔ ဆင္းတဲ့ေနရာမွာ အရည္အခ်င္းကလည္း အေရးၾကီးတယ္။ မင္း ေျပးလမ္းနဲ႔ လြဲသြားျပီဆိုုရင္ ေနာက္တစ္ၾကိမ္ျပန္ပတ္ဖိုု႔ရာ ေလယာဥ္ကိုု ဆြဲတင္ေပးဖိုု႔ စက္အား မႏိုုင္ေလာက္ဘူး”

“လုုပ္ရမွာေတြက အမ်ားၾကီပဲ။ ငါ့မွာ ဇယ္ဆက္သလိုုကိုု လုုပ္ရတာ။ မွန္ဖိုု႔လည္း လိုုတယ္။ ခရီးရွည္ဆိုုေတာ့ ငါ့မွာ ေနာက္ထပ္ ေလယာဥ္မွဴး ႏွစ္ေယာက္ထပ္ပါေသးတယ္။ ငါသူတိုု႔ကိုုပါ အိပ္ယာက ႏႈိးျပီး ငါတိုု႔လုုပ္ေနသမွ်ကိုု ပူးေပါင္း ကူညီခိုုင္းတယ္။ စုုစုုေပါင္း လူေလးေယာက္ ေပါင္းျပီး အတူတကြ ပူးေပါင္းလုုပ္ကိုုင္ၾကတယ္။ ငါ ဟယ္ဆင္းကီးကိုု တစ္ခါမွ မဆင္းဖူးဘူး။ အဲဒီ ေလဆိပ္ ဘယ္လိုုရွိလဲ ငါမသိဘူး။ ေျပးလမ္း ဘယ္ေလာက္ရွည္လဲလည္း ငါမသိဘူး။ ငါ့အေနနဲ႔ ခ်ဥ္းကပ္လမ္းကိုု ရွာရတယ္။ ျပီးေတာ့ ဆင္းလိုု႔ရမရ ၾကည့္ရတယ္။ ငါတုုိ႔ေလေၾကာင္းကုုမၺဏီကိုုလည္း ငါတိုု႔ဘာလုုပ္ေနတယ္ဆိုုတကိုု သတင္းပိုု႔ရေသးတယ္။ တစ္ခ်ိန္တည္းမွာ ငါတိုု႔ သံုုးေနရာကိုု စကားေျပာေနရတယ္။ ဒူဘိုုင္းကိုု ဆက္သြယ္ရတယ္။ ငါတိုု႔နဲ႔ ခ်ိတ္ထားတဲ့ အာရီဇိုုးနားက က်န္းမာေရးဝန္ေဆာင္မႈ ကုုမၺဏီ Medlink ကိုု ဆက္သြယ္ျပီး ဆရာဝန္ေခၚထားေပးဖိုု႔ ေျပာရတယ္။ ျပီးေတာ့ ေနာက္ခန္းထဲမွာ အိႏၵိယ အမ်ိဳးသမီးကိုု ျပဳစုုေပးေနတဲ့ ဆရာဝန္ႏွစ္ေယာက္နဲ႔လည္း ဆက္သြယ္ျပီး အေျခအေနေမးရတယ္။ ဒါေတြအားလံုုးကိုု မိနစ္ေလးဆယ္လံုုးလံုုး မရပ္မနား လုုပ္ခဲ့ရတာ။”

“ကံေကာင္းတာက ဟယ္ဆင္ကီးမွာ မိုုးေလဝသ ေကာင္းေနတာပဲ။ မိုုးေလဝသ မေကာင္းတဲ့ အခ်ိန္မွာ ကြင္းဆင္းတာရယ္၊ ဝန္ပိုုနဲ႔ ဆင္းရတာရယ္၊ မကၽြမ္းက်င္တဲ့ ေလဆိပ္ရယ္ အားလံုုးေပါင္းလိုုက္ရင္ မေကာင္းႏိုုင္ေတာ့ဘူး။ ဒါေပမယ့္ ဖင္လန္ဆိုုေတာ့ ပထမ ကမၻာႏိုုင္ငံေလ၊ သူတိုု႔က အားလံုုး ျပင္ဆင္ထားတယ္။ အဆင္ေျပေအာင္လုုပ္ေပးတယ္။ 'ငါ့မွာ ဝန္ပိုုပါတယ္။ ငါေလဆန္က ဆင္းခ်င္တယ္' လိုု႔ ငါသူတိုု႔ကိုု ေျပာလိုုက္တယ္။ အရွိန္ေလွ်ာ့ခ်ဖိုု႔လိုုတယ္။ သူတိုု႔က ကိစၥမရွိဘူးလိုု႔ ေျပာတယ္။ ငါတိုု႔ကိုု ပံုုမွန္သံုုးေနက် ကြင္းဆင္းလမ္းေၾကာင္းနဲ႔ ဆန္႔က်င္ဘက္က ဆင္းခိုုင္းတယ္။ ပံုုမွန္ဆိုု သူတိုု႔ သံုုးခြင့္မျပဳဘူး။ ျမိဳ႔ေပၚက ျဖတ္ရေတာ့ အသံေတြ ဆူမွာစိုုးလိုု႔။” ဟုု ရာဝတ္က ေျပာျပသည္။

ရာဝတ္ အဖိုု႔ ဘာေတြလိုုအပ္မည္ ထင္ပါသလဲ။ သူ႔အေနနဲ႔ ေလယာဥ္မွဴးေကာင္းတစ္ေယာက္  ျဖစ္ဖိုု႔လိုုမည္။ ဝန္ပိုုႏွင့္ ဆင္းသက္ႏိုုင္ေသာ ကၽြမ္းက်င္မႈ ရွိဖိုု႔လိုုမည္မွာ ေျပာစရာပင္မလိုု။ သိုု႔ေသာ္ ထိုုအေရးေပၚ ဆင္းသက္ျခင္းကိုု ေအာင္ျမင္စြာ ျပဳလုုပ္ႏိုုင္ဖိုု႔ ရာဝတ္ လုုပ္ခဲ့ရသည္ အရာအားလံုုးမွာ ေလယာဥ္မွဴးတစ္ေယာက္၏ နည္းပညာကၽြမ္းက်င္မႈနယ္ပယ္၏ ျပင္ပတြင္ ရွိေလသည္။

သူ႔အေနျဖင့္ ေလယာဥ္ထိခိုုက္ပ်က္စီးမည့္ အႏၱရယ္ႏွင့္ ခရီးသည္ အမ်ိဳးသမီး၏ အသက္အႏၱရယ္ၾကား ခ်ိန္ခြင္လွ်ာ ညွိခဲ့ရသည္။ ထိုုေနာက္ ခရီးသည္ လူနာအတြက္ ဟယ္ဆင္ကီးႏွင့္ ေမာ္စကိုု ဘယ္ျမိဳ႕က ပိုုအဆင္ေျပႏိုုင္မလဲဆိုုတာ စဥ္းစားခဲ့ရသည္။ တစ္ခါမွ် မဆင္းဘူးေသာ ေလဆိပ္ကိုု အခ်က္အလက္မ်ား အေပၚတြင္သာ အေျခခံ၍ ထိုုေလဆိပ္သည္ ပံုုမွန္ထက္ ဝန္ပိုုတန္ေျခာက္ဆယ္ႏွင့္ ဆင္းလာမည့္ ေလယာဥ္ၾကီး တစ္စီးအတြက္ အဆင္ေျပႏိုုင္ပါ့မည္လားဆိုုတာ တြက္ခ်က္ရသည္။ သိုု႔ေသာ္ အေရးၾကီးဆံုုးသည္ကား သူစကားေျပာရသည္။ ခရီးသည္မ်ား၊ ဆရာဝန္မ်ား၊ သူ႔လက္ေထာက္ ေလယာဥ္မွဴး၊ သူႏႈိးလိုုက္ေသာ အျခားအဆိုုင္းက ေလယာဥ္မွဴးမ်ား၊ ဒူဘုုိင္းရံုုးက သူ႔အရာရွိမ်ား၊ ႏွင့္ ဟယ္ဆင္ကီးမွ ေလၾကာင္းၾကီးၾကပ္ေရး တိုု႔ကိုု သူစကားေျပာခဲ့ရသည္။ ခရီးသည္ အမ်ိဳးမသီး ေလျဖတ္ခ်ိန္မွ ဟယ္ဆင္ကီးေလဆိပ္သိုု႔ ဆင္းသက္ျပီးခ်ိန္ထိ မိနစ္ေလးဆယ္တြင္ ေလယာဥ္ေခါင္းခန္းအတြင္း စကၠန္႔ပိုုင္းမွ် တိတ္ဆိတ္သြားခ်ိန္သည္ လက္ခ်ိဳးေရလိုု႔ ရလိမ့္မည္။ ရာဝတ္အတြက္ လိုုအပ္သည္မွာ ဆက္သြယ္ေျပာဆိုုျခင္း ျဖစ္ျပီး ဆက္သြယ္ေျပာဆိုုျခင္း ဆိုုသည္မွာ အမိန္႔ေပးေနျခင္း သက္သက္မဟုုတ္ပဲ စိတ္ဓါတ္အားေပးျခင္း၊ ေခ်ာ့ေမာ့နားခ်ျခင္း၊ တစ္ဖက္သား စိတ္ေအးျငိမ္းတည္ျငိမ္ေအာင္ ေဖ်ာင့္ျဖျခင္း၊ ညွိႏႈိင္းေဆြးေနြးျခင္း ႏွင့္ တတ္ႏိုုင္သမွ် အရွင္းဆံုုးနွင့္ အပြင့္လင္းဆံုုး ပံုုစံျဖင့္ သတင္းပိုု႔ျခင္းတိုု႔ အားလံုုး ပါဝင္ေပသည္။

၆

ပိုု၍ျမင္သာေစရန္ Avianca ခရီးစဥ္ ၅၂၏ မေအာင္ျမင္ေသာ ပထမ ဆင္းသက္မႈအတြက္ ခ်ဥ္းကပ္လာစဥ္က စကားေျပာ မွတ္တမ္းမ်ားကိုု ေလ့လာၾကည့္ပါ။ ျပသနာက မိုုးေလဝသ မေကာင္းျခင္းျဖစ္သည္။ ျမဴခိုုးေမွာင္း ပိတ္ေမွာင္ေနသျဖင့္ ကေလာ့ဇ္ႏွင့္ ေကးဗိဒ္စ္တိုု႔သည္ သူတိုု႔ကိုုယ္ သူတိုု႔ ဘယ္ေနရာေရာက္ေနမွန္း မခန္႔မွန္းႏိုုင္ၾက။ သူတိုု႔ ဘာေျပာခဲ့ၾကသည္ ဆိုုသည္ထက္ သူတိုု႔ ဘယ္လိုုစကားေျပာခဲ့ၾကသည္ကိုု သတိထား ၾကည့္ပါ။ အထူးသျဖင့္ စကားသံ တစ္ခုုႏွင့္တစ္ခုုအၾကား တိတ္ဆိတ္ေနခ်ိန္ကိုုပါ သတိျပဳပါ။

ေကးဗိဒ္စ္ - ေျပးလမ္းဘယ္မွာလဲ။ ငါမေတြ႔ရဘူး။ မေတြ႔ဘူး။

ဘီးျပန္တင္လုုိက္ၾကသည္။ ကပၺတိန္က ကေလာဇ္ကိုု ေနာက္တစ္ၾကိမ္ျပန္ဆင္းဖိုု႔ လမ္းေၾကာင္းအေျခအေနကိုု ေမးခိုုင္းသည္။ ထိုု႔ေနာက္ ဆယ္စကၠန္႔ ၾကာသြားသည္။

ေကးဗိဒ္စ္ - (သူ႔ဟာသူ ျငီးတြားသလိုု ေျပာသည္) ငါတိုု႔မွာ ဆီမရွိေတာ့ဘူး။

ထိုု႔ေနာက္ ေလယာဥ္မွဴးအခ်င္းခ်င္း ဘာလုုပ္ရမည္ကိုု အျပန္အလွန္ ညႊန္ၾကားျခင္းျဖင့္ ခုုနစ္စကၠန္႔ ထပ္ၾကာသြားျပန္သည္။

ေကးဗိဒ္စ္ - ဒီေျပးလမ္းက ဘယ္ေပ်ာက္ေနတာလဲ။ ငါမေတြ႔ရဘူး။

ကေလာ့ဇ္ - ငါလည္း မေတြ႔ဘူး။

ေလေၾကာင္းၾကီးၾကပ္ေရးမွ သူတိုု႔ကိုု ဘယ္ဘက္သိုု႔ ေကြ႕ရန္ ေျပာသည္။

ေကးဗိဒ္စ္ - ငါတိုု႔မွာ အေရးေပၚ အေျခအေန ျဖစ္တယ္လိုု႔ ေျပာလိုုက္ကြာ။

ကေလာ့ဇ္ - (ATC သိုု႔) အဲဒါက ညာဘက္ ၁၈၀ဒီကရီ ေပါ့ေနာ္။ အာ.. ငါတိုု႔ ေနာက္တစ္ၾကိမ္ ထပ္ၾကိဳးစားၾကည့္မယ္ ငါတိုု႔မွာ ဆီေတာ့ နည္းေနျပီ။

ေလယာဥ္ေခါင္းခန္းထဲတြင္ ျဖစ္ပ်က္ေနပံုုကိုု ခန္႔မွန္းၾကည့္ပါ။ ေလယာဥ္သည္ ေၾကာက္စရာေကာင္းေလာက္ေအာင္ ဆီနည္းေနျပီ။ ပထမအၾကိမ္ ကြင္းဆင္းျခင္းကိုု ျပန္ရုုပ္လိုုက္ရျပီ။ သူတိုု႔ေလယာဥ္ ေနာက္ထပ္ ဘယ္ေလာက္ၾကာၾကာ ထပ္ပ်ံႏိုုင္အံုုးမလဲဆိုုတာ သူတိုု႔ ေသခ်ာမသိ။ ကပၺတိန္က “ငါတိုု႔မွာ အေရးေပၚ အေျခအေန ျဖစ္တယ္လိုု႔ ေျပာလိုုက္ကြာ” ဟုု အသည္းအသန္ေျပာေသာ္လည္း ကေလာ့ဇ္ ေျပာလိုုက္ပံုုက “အဲဒါက ညာဘက္ ၁၈၀ဒီကရီ မွာဘဲ။ အာ..ငါတိုု႔ ေနာက္တစ္ၾကိမ္ ထပ္ၾကိဳးစားၾကည့္မယ္။ ငါတိုု႔မွာ ဆီေတာ့ နည္းေနျပီ။“

ပထမ အခ်က္မွာ “ဆီနည္းေနျပီ” ဟုုေသာ စကားစုုသည္ ေလေၾကာင္းၾကီးၾကပ္ေရး သမားမ်ား၏ ဘာသာစကားအရမူ မည္သိုု႔မွ် အဓိပၺါယ္ သက္ေရာက္ျခင္း မရွိ။ အေရးမပါ။ ေလယာဥ္အားလံုုးတိုု႔သည္ မိမိတိုု႔ ဦးတည္ပ်ံသန္းရာ ေလဆိပ္သိုု႔ ေရာက္၍ ဆင္းသက္ခါနီးျပီဆိုုလွ်င္ ဆီနည္းေနသည္မွာ သဘာဝပင္ ျဖစ္သည္။ ကေလာ့ဇ္ ေျပာခဲ့ေသာ စကားတြင္ သူတိုု႔ေလယာဥ္သည္ အေျခားေသာ
ေလယာဥ္ကြင္းတစ္ခုုသိုု႔ ေျပာင္းလဲဆင္းသက္ရန္ ဆီမက်န္ေတာ့ဟုု ဆိုုလိုုခဲ့ပါသလား။ သူတိုု႔ေလယာဥ္သည္ စိုုးရိမ္စရာေကာင္းေလာက္ေအာင္ နည္းေနျပီဟုု အဓိပၺါယ္ ေပၚေစခဲ့ပါသလား။ ဒုုတိယ အခ်က္မွာ အေရးၾကီးေသာ စကားတိုု႔တြင္ ဝါက်တည္ေဆာက္ပံုုျဖစ္သည္။ ကေလာ့ဇ္က သူ႔စကားကိုု ATC က ေပးလိုုက္ေသာ ကြင္းဆင္းလမ္းေၾကာင္းကိုု ျပန္လည္အတည္ျပဳျခင္းျဖင့္ အစျပဳျပီး ဆီနည္းေနျခင္းအေပၚ ပူပန္မႈကိုု စကားဆံုုးခါနီးက်မွ ေျပာေလသည္။ ပမာဆိုုရေသာ္ စားေသာက္ဆိုုင္ တစ္ခုုတြင္ “ေအး။ ငါ ေကာ္ဖီ ေသာက္မယ္။ ငါ့လည္ပင္း ၾကက္ရိုုးစူးေနတယ္” ဟုု ေျပာသကဲ့သိုု႔ပင္။ စာပြဲထိုုးသည္ အဘယ္မွ် အေလးအနက္ထားပါမည္နည္း။ ကေလာ့ဇ္ စကားေျပာခဲ့ေသာ ေလေၾကာင္းၾကိးၾကပ္ေရးမွဴးက “ထိုုစကားကိုု အေရးမၾကီးေသာ မွတ္ခ်က္” အျဖစ္ သေဘာထားခဲ့ေၾကာင္း ေနာက္ပိုုင္း စံုုးစမ္းစစ္ေဆးရာတြင္ ထြက္ဆိုုခဲ့သည္။ မုုန္တိုုင္းရွိေနေသာ ညမ်ိဳးတြင္ ေလယာဥ္မွဴးမ်ားက ဆီနည္းေနေၾကာင္း အျမဲေျပာတတ္ၾကသျဖင့္ ရိုုးေနေပျပီ။

ပိုုဆိုုးသည္က သူ႔စကား၏ ဝါက် ႏွစ္ခုုၾကားတြင္ ကေလာ့ဇ္ျပဳလိုုက္သည့္ “အာ” ဟူေသာအာလုုပ္သံသည္ သူ႔အဓိက ဆိုုလိုုခ်င္သည့္ စကားကိုု ေပါ့ေလ်ာ့ေစလိုုက္သည္။ ထိုုညက ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္အမွတ္ ၅၂ကိုု ကိုုင္တြယ္ခဲ့ေသာ အျခား ေလေၾကာင္းၾကီးၾကပ္ေရးမွဴး တစ္ဦးကမူ ကေလာ့ဇ္သည္ အလြန္ေအးေဆးနည္ျငိမ္စြာ စကားေျပာခဲ့ျပီး သူ႔အသံတြင္ ေရးၾကီးသုုတ္ျပာႏိုုင္မႈမရွိဟု မွတ္ခ်က္ျပဳခဲ့သည္။